Loi fédérale sur les chemins de fer

¹La présente loi ré­git la con­struc­tion et l’ex­ploit­a­tion des chemins de fer.

²Le chemin de fer com­prend l’in­fra­struc­ture et les trans­ports ef­fec­tués sur celle-ci.²

³Le Con­seil fédéral dé­cide de l’as­sujet­tisse­ment d’autres in­stall­a­tions et véhicules guidés par des voies à la présente loi.

Les en­tre­prises fer­rovi­aires sont des en­tre­prises qui:

a.

con­struis­ent et ex­ploit­ent l’in­fra­struc­ture (ges­tion­naires de l’in­fra­struc­ture);

b.

ef­fec­tu­ent des trans­ports sur l’in­fra­struc­ture (en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire).

¹Le droit d’ex­pro­pri­ation au sens de la loi fédérale du 20 juin 1930 sur l’ex­pro­pri­ation³ peut être ex­er­cé pour la con­struc­tion et l’ex­ploit­a­tion d’un chemin de fer.⁴

²La procé­dure d’ex­pro­pri­ation n’est ap­plic­able que si les ef­forts faits en vue d’ac­quérir les droits né­ces­saires de gré à gré ou d’ob­tenir un re­mem­bre­ment ont échoué.

³Les droits sur le do­maine fer­rovi­aire ne peuvent pas être ac­quis par pre­scrip­tion.

¹Quiconque veut con­stru­ire et ex­ploiter une in­fra­struc­ture fer­rovi­aire doit dis­poser d’une con­ces­sion d’in­fra­struc­ture (con­ces­sion).²

²L’en­tre­prise fer­rovi­aire con­ces­sion­naire a l’autor­isa­tion et l’ob­lig­a­tion de con­stru­ire et d’ex­ploiter l’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire con­formé­ment à la lé­gis­la­tion fer­rovi­aire et à la con­ces­sion.

³L’ex­ploit­a­tion de l’in­fra­struc­ture com­prend l’amén­age­ment et l’en­tre­tien des in­stall­a­tions ain­si que la ges­tion des sys­tèmes d’al­i­ment­a­tion en cour­ant de trac­tion, de sé­cur­ité et de régu­la­tion du trafic.

⁴Un agré­ment de sé­cur­ité est en outre né­ces­saire pour ex­ploiter l’in­fra­struc­ture. Le Con­seil fédéral peut pré­voir des dérog­a­tions pour les en­tre­prises qui opèrent sur le plan ré­gion­al.³

⁵Une con­ces­sion d’in­fra­struc­ture au sens de la présente loi n’est pas con­sidérée comme un marché pub­lic au sens de l’art. 9 de la loi fédérale du 21 juin 2019 sur les marchés pub­lics⁴.⁵

¹Le Con­seil fédéral oc­troie la con­ces­sion dans les cas suivants:

a.

la con­struc­tion et l’ex­ploit­a­tion de l’in­fra­struc­ture con­cernée sont d’in­térêt pub­lic;

b.

on peut s’at­tendre à ce que l’ex­ploit­a­tion couvre ses coûts.

²De plus, l’oc­troi de la con­ces­sion présup­pose:

a.

qu’aucun in­térêt pub­lic pré­pondérant ne s’y op­pose, not­am­ment en matière d’amén­age­ment du ter­ritoire, de pro­tec­tion de l’en­viron­nement, de la nature et du pays­age ou de coopéra­tion en matière de sé­cur­ité na­tionale;

b.

que l’ex­ploit­a­tion d’un chemin de fer sans fonc­tion de desserte re­m­plit les con­di­tions re­quises par l’art. 11 de la loi du 20 mars 2009 sur le trans­port des voy­ageurs²;

c.

que l’en­tre­prise est in­scrite au re­gistre du com­merce.

³Av­ant d’oc­troy­er la con­ces­sion, le Con­seil fédéral con­sulte les can­tons con­cernés.

⁴En ce qui con­cerne les tram­ways, l’autor­isa­tion re­quise par le droit can­ton­al pour l’util­isa­tion de la voie pub­lique doit avoir été délivrée ou garantie.

⁵La con­ces­sion est oc­troyée pour une durée max­i­m­ale de 50 ans. Elle peut être modi­fiée et ren­ou­velée.

⁶Le Dé­parte­ment fédéral de l’en­viron­nement, des trans­ports, de l’én­er­gie et de la com­mu­nic­a­tion (DE­TEC) est com­pétent pour:

a.

mod­i­fi­er les con­ces­sions, ex­ten­sions mises à part;

b.

ren­ou­v­el­er les con­ces­sions.³

¹À la de­mande du con­ces­sion­naire, le DE­TEC peut trans­férer la con­ces­sion à une autre en­tre­prise.³ Les can­tons in­téressés sont con­sultés au préal­able.

²S’il est prévu de ne trans­férer que cer­tains droits ou ob­lig­a­tions fondés par la loi ou la con­ces­sion, le con­ces­sion­naire trans­met à l’Of­fice fédéral des trans­ports (OFT) pour in­form­a­tion les con­trats d’ex­ploit­a­tion con­clus à cet ef­fet. Le con­ces­sion­naire con­tin­ue de ré­pon­dre en­vers la Con­fédéra­tion de l’ex­écu­tion des ob­lig­a­tions prévues par la loi et la con­ces­sion.

¹Après avoir con­sulté les can­tons in­téressés, le Con­seil fédéral re­tire la con­ces­sion en tout temps, sans in­dem­nisa­tion, en­tière­ment ou parti­elle­ment, dans les cas suivants:

a.

les con­di­tions de l’oc­troi ne sont plus re­m­plies;

b.

l’en­tre­prise fer­rovi­aire manque grave­ment ou à plusieurs re­prises aux ob­lig­a­tions prévues par la loi ou par la con­ces­sion.

²Après avoir con­sulté les can­tons in­téressés, il peut ré­voquer la con­ces­sion si des in­térêts pub­lics pré­pondérants le jus­ti­fi­ent, not­am­ment lor­squ’il s’agit de ré­pon­dre de man­ière économique et ap­pro­priée aux be­soins en matière de trans­ports; l’en­tre­prise fer­rovi­aire reçoit une in­dem­nité ap­pro­priée.

³La con­ces­sion s’éteint dans les cas suivants:

a.

dans les délais im­partis par la con­ces­sion, la con­struc­tion n’est pas com­mencée, elle n’est pas achevée ou la mise en ex­ploit­a­tion n’a pas lieu;

b.

la con­ces­sion ar­rive à échéance;

c.

la Con­fédéra­tion la rachète;

d.

après avoir en­tendu les can­tons in­téressés, le Con­seil fédéral autor­ise le tit­u­laire à y ren­on­cer;

e.

en cas de li­quid­a­tion for­cée, l’en­tre­prise fer­rovi­aire ne peut, à une seconde en­chère, être ad­jugée au plus of­frant.

¹L’OFT est com­pétent pour l’oc­troi de l’agré­ment de sé­cur­ité.

²L’agré­ment de sé­cur­ité com­prend l’ho­mo­log­a­tion du sys­tème de ges­tion de sé­cur­ité ét­abli par le ges­tion­naire de l’in­fra­struc­ture et celle des mesur­es que ce derni­er a prises pour garantir la sé­cur­ité de l’ex­ploit­a­tion de ses lignes.²

³Il est oc­troyé pour cinq ans au plus et peut être ren­ou­velé.

L’OFT re­tire l’agré­ment de sé­cur­ité en tout temps, sans in­dem­nisa­tion, en­tière­ment ou parti­elle­ment, dans les cas suivants:

a.

les con­di­tions de l’oc­troi ne sont plus re­m­plies;

b.

le ges­tion­naire de l’in­fra­struc­ture en­fre­int grave­ment ou à plusieurs re­prises la loi ou l’agré­ment.

¹Quiconque veut ef­fec­tuer un trans­port fer­rovi­aire doit être en pos­ses­sion d’une li­cence en tant qu’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire (autor­isa­tion d’ac­cès au réseau) et d’un cer­ti­ficat de sé­cur­ité. Le Con­seil fédéral peut pré­voir des dérog­a­tions pour les en­tre­prises qui opèrent sur le plan ré­gion­al.

²Toute en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire est ha­bil­itée à ef­fec­tuer des trans­ports fer­rovi­aires sur ses pro­pres lignes et sur les lignes de tiers pour lesquelles le cer­ti­ficat de sé­cur­ité est val­able.

³L’en­tre­prise doit re­specter les pre­scrip­tions lé­gales suisses, not­am­ment:

a.

les pre­scrip­tions tech­niques et d’ex­ploit­a­tion;

b.

les pre­scrip­tions sur les activ­ités déter­min­antes pour la sé­cur­ité.

⁴Le droit de trans­port­er des voy­ageurs régulière­ment et à titre pro­fes­sion­nel, oc­troyé en vertu des art. 6 à 8 de la loi du 20 mars 2009 sur le trans­port de voy­ageurs², est réser­vé.

¹L’OFT oc­troie l’autor­isa­tion d’ac­cès au réseau lor­sque l’en­tre­prise re­m­plit les con­di­tions suivantes:

a.

elle dis­pose d’une or­gan­isa­tion suf­f­is­ante de même que des con­nais­sances et de l’ex­péri­ence qui lui per­mettent de garantir une ex­ploit­a­tion sûre et fiable;

b.

elle dis­pose d’une ca­pa­cité fin­an­cière et d’une couver­ture d’as­sur­ance suf­f­is­antes;

c.

elle sat­is­fait aux ex­i­gences en matière d’hon­or­ab­il­ité s’ap­pli­quant aux re­spons­ables de la ges­tion;

d.

elle re­specte les dis­pos­i­tions du droit du trav­ail et les con­di­tions de trav­ail de la branche;

e.

elle a son siège en Suisse.

²L’autor­isa­tion est oc­troyée pour dix ans au plus. Elle peut être ren­ou­velée.

³Si la re­con­nais­sance ré­ciproque est conv­en­ue avec d’autres États, les autor­isa­tions oc­troyées par ces derniers sont égale­ment val­ables en Suisse.

¹L’OFT est com­pétent pour l’oc­troi du cer­ti­ficat de sé­cur­ité.

²Le cer­ti­ficat de sé­cur­ité com­prend l’ho­mo­log­a­tion du sys­tème de ges­tion de sé­cur­ité ét­abli par l’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire et ce­lui des mesur­es que cette dernière a prises pour garantir la sé­cur­ité de l’ex­ploit­a­tion de ses lignes. L’en­tre­prise doit not­am­ment prouver que:²

a.

ses em­ployés ont les qual­i­fic­a­tions né­ces­saires pour as­surer la sé­cur­ité de l’ex­ploit­a­tion;

b.

le matéri­el roul­ant ré­pond aux ex­i­gences d’une ex­ploit­a­tion sûre.

³Le cer­ti­ficat de sé­cur­ité est oc­troyé pour cinq ans au max­im­um. Il peut être ren­ou­velé.

⁴Si la re­con­nais­sance ré­ciproque est conv­en­ue avec d’autres États, les cer­ti­ficats de sé­cur­ité oc­troyés par ces derniers sont égale­ment val­ables en Suisse.

L’OFT re­tire l’autor­isa­tion d’ac­cès au réseau et le cer­ti­ficat de sé­cur­ité en tout temps, sans in­dem­nisa­tion, en­tière­ment ou parti­elle­ment, dans les cas suivants:

a.

les con­di­tions de l’oc­troi ne sont plus re­m­plies;

b.

l’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire en­fre­int grave­ment ou à plusieurs re­prises la loi, l’autor­isa­tion ou le cer­ti­ficat.

¹Le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture autor­ise les en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire à ac­céder sans dis­crim­in­a­tion à son réseau.²

²et ³...³

⁴Toute en­tre­prise qui souhaite ef­fec­tuer un trans­port peut de­mander l’ac­cès au réseau pour un it­inéraire défini dans le temps et l’es­pace (sil­lon). Au plus tard un mois av­ant la mise en ser­vice, elle présente une autor­isa­tion d’ac­cès au réseau ou man­date une en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire pour ef­fec­tuer le trans­port. L’en­tre­prise qui ef­fec­tue le trans­port doit présenter le cer­ti­ficat de sé­cur­ité au plus tard au début des courses.⁴

⁵Les sil­lons ne peuvent être ni ven­dus ni trans­férés à une autre en­tre­prise. Un man­dat au sens de l’al. 4 n’est pas con­sidéré comme une vente ni un trans­fert.⁵

⁶Le Con­seil fédéral défin­it les autres prin­cipes de l’ac­cès au réseau et règle les mod­al­ités. Il peut con­clure des ac­cords avec d’autres États qui pré­voi­ent l’ac­cès au réseau pour les en­tre­prises étrangères. Dans ce con­texte, il prend en compte le prin­cipe de la ré­cipro­cité.⁶

¹Dans le cadre d’une straté­gie d’util­isa­tion du réseau, le Con­seil fédéral défin­it le nombre min­im­al de sil­lons à at­tribuer à chaque type de trafic. À cet ef­fet, il tient par­ticulière­ment compte:

a.

des ob­jec­tifs des in­ves­t­isse­ments ef­fec­tués ou dé­cidés par la Con­fédéra­tion, les can­tons et les en­tre­prises privées dans le trans­port fer­rovi­aire;

b.

du be­soin de chaînes co­or­don­nées de trans­port de voy­ageurs ou de marchand­ises;

c.

des ca­pa­cités re­quises pour sat­is­faire la de­mande at­ten­due en matière de trans­port de voy­ageurs ou de marchand­ises;

d.

du fonc­tion­nement économique des trans­ports fer­rovi­aires de voy­ageurs ou de marchand­ises.

²Au be­soin, le Con­seil fédéral ad­apte la straté­gie aux nou­velles con­di­tions.

³Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture ét­ab­lis­sent un plan d’util­isa­tion du réseau pour chacune des six an­nées qui précèdent une an­née d’ho­raire. Ils y pré­cis­ent la straté­gie d’util­isa­tion du réseau et présen­tent not­am­ment la ré­par­ti­tion journ­alière et heb­doma­daire des sil­lons entre les divers types de trafic. Ils sou­mettent ces plans à l’OFT pour ap­prob­a­tion.

⁴Les sil­lons sont at­tribués con­formé­ment aux plans d’util­isa­tion du réseau. Si des ca­pa­cités sont inutil­isées, le trafic voy­ageurs selon l’ho­raire ca­dencé est pri­oritaire. Le Con­seil fédéral peut pré­voir des dérog­a­tions à cette pri­or­ité en ten­ant compte des im­pérat­ifs de l’économie et de l’amén­age­ment du ter­ritoire.

⁵L’OFT règle la procé­dure d’at­tri­bu­tion des sil­lons et les mod­al­ités re­l­at­ives aux plans d’util­isa­tion du réseau. Il peut définir la marche à suivre en cas de com­mandes mul­tiples d’un même sil­lon.²

¹Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture ont le droit de per­ce­voir une re­devance pour l’util­isa­tion de leur in­fra­struc­ture (prix du sil­lon).

²Les en­tre­prises con­cernées règlent dans une con­ven­tion les mod­al­ités de l’ac­cès au réseau. Si elles ne par­vi­ennent pas à un ac­cord, la Com­mis­sion des chemins de fer (Rail­Com) statue.

³Le prix du sil­lon est fixé de man­ière non dis­crim­in­atoire. Il doit couv­rir au moins les coûts mar­gin­aux oc­ca­sion­nés nor­malement par l’util­isa­tion d’un tronçon mo­d­erne; ces coûts sont cal­culés par l’OFT pour la catégor­ie de tronçon con­cernée.

⁴Le prix du sil­lon prend en compte en par­ticuli­er les différents coûts liés au réseau, l’im­pact des véhicules sur l’en­viron­nement, ain­si que la de­mande.

⁵S’agis­sant du trans­port réguli­er de voy­ageurs, le prix du sil­lon doit couv­rir les coûts mar­gin­aux cal­culés par l’OFT pour les di­verses catégor­ies de tronçon et la part des re­cettes déter­minée par l’autor­ité con­céd­ante.

⁶Le Con­seil fédéral défin­it les prin­cipes ap­plic­ables au cal­cul du prix du sil­lon et en règle la pub­lic­a­tion. Lors de la défin­i­tion de ces prin­cipes, il veille à ce que les prix du sil­lon soi­ent les mêmes sur les lignes com­par­ables et que les ca­pa­cités fer­rovi­aires soi­ent ex­ploitées de man­ière op­ti­male.

¹Le Ser­vice suisse d’at­tri­bu­tion des sil­lons (ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons) est un ét­ab­lisse­ment fédéral de droit pub­lic doté de sa propre per­son­nal­ité jur­idique.

²Il est in­dépend­ant des en­tre­prises fer­rovi­aires et des autres tiers in­téressés.

³Il est autonome dans son or­gan­isa­tion et tient sa propre compt­ab­il­ité.

⁴Il est géré selon les prin­cipes de l’économie d’en­tre­prise.

⁵Il est in­scrit au re­gistre du com­merce sous la désig­na­tion «Ser­vice suisse d’at­tri­bu­tion des sil­lons». Il a son siège à Berne.

Au tra­vers du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons, la Con­fédéra­tion a pour buts de fournir l’ac­cès au réseau de man­ière non dis­crim­in­atoire et trans­par­ente, de con­tribuer à l’évolu­tion saine de la con­cur­rence dans le trans­port fer­rovi­aire et d’in­citer à l’util­isa­tion op­ti­male des ca­pa­cités fer­rovi­aires.

¹Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons re­m­plit les tâches suivantes:

a.

plani­fic­a­tion et at­tri­bu­tion des sil­lons et ét­ab­lisse­ment de l’ho­raire du réseau;

b.

per­cep­tion du prix du sil­lon et verse­ment des re­cettes aux ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture;

c.

co­ordin­a­tion et échange d’in­form­a­tions avec les ser­vices étrangers com­pétents;

d.

tenue d’un re­gistre con­ten­ant les in­dic­a­tions né­ces­saires à l’ac­cès au réseau (re­gistre d’in­fra­struc­ture) et pub­lic­a­tion des plans d’in­ves­t­isse­ment des ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture.

²Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons peut ex­i­ger des en­tre­prises fer­rovi­aires un droit de re­gard sur tous les doc­u­ments et leur de­mander des in­form­a­tions, dans la mesure où l’ac­com­p­lisse­ment de ses tâches l’ex­ige.

³Il peut avoir re­cours à des tiers pour ac­com­plir cer­taines tâches, not­am­ment pour l’ét­ab­lisse­ment de l’ho­raire. Ceux-ci sont tenus de ne faire aucune dis­crim­in­a­tion dans l’ex­er­cice de leurs tâches et d’im­pli­quer les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture ain­si que les en­tre­prises ha­bil­itées à de­mander l’ac­cès au réseau au sens de l’art. 9a, al. 4.

⁴Le re­cours à des tiers n’est pas un marché pub­lic au sens de la loi fédérale du 16 décembre 1994 sur les marchés pub­lics (LMP)¹. Il n’est pas sujet à re­cours.

⁵Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons pub­lie le con­trat. L’art. 7 de la loi du 17 décembre 2004 sur la trans­par­ence (LTrans)² est ap­plic­able.

⁶Le Con­seil fédéral peut ex­clure des parties du réseau de la com­pétence du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons, not­am­ment les tronçons à voie étroite et les tronçons non in­teropér­ables à voie nor­male.

Les or­ganes du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons sont:

a.

le con­seil d’ad­min­is­tra­tion;

b.

la dir­ec­tion;

c.

l’or­gane de ré­vi­sion.

¹Le con­seil d’ad­min­is­tra­tion est l’or­gane suprême de dir­ec­tion. Il se com­pose de cinq à sept membres spé­cial­istes.

²Le Con­seil fédéral défin­it le pro­fil d’ex­i­gences auquel doivent sat­is­faire les membres du con­seil d’ad­min­is­tra­tion.

³Il nomme les membres du con­seil d’ad­min­is­tra­tion et en désigne le présid­ent. Il les nomme pour une durée max­i­m­ale de quatre ans, ren­ou­velable deux fois. Il peut ré­voquer un membre en tout temps pour de justes mo­tifs.

⁴Il fixe la rémun­éra­tion et les autres con­di­tions con­trac­tuelles des membres du con­seil d’ad­min­is­tra­tion. Les rap­ports con­trac­tuels entre ceux-ci et le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons sont ré­gis par le droit pub­lic. À titre com­plé­mentaire, les dis­pos­i­tions du code des ob­lig­a­tions¹ sont ap­plic­ables par ana­lo­gie.

⁵Les membres du con­seil d’ad­min­is­tra­tion ne doivent ni ex­er­cer d’activ­ité, économique ou autre, ni être char­gés d’une fonc­tion qui pour­rait port­er préju­dice à leur in­dépend­ance. Ils doivent en par­ticuli­er être in­dépend­ants des en­tre­prises fer­rovi­aires rel­ev­ant de la com­pétence du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons. Les can­did­ats au con­seil d’ad­min­is­tra­tion déclar­ent leurs li­ens d’in­térêts au Con­seil fédéral.

⁶Les membres du con­seil d’ad­min­is­tra­tion re­m­p­lis­sent leurs tâches et leurs ob­lig­a­tions avec di­li­gence et veil­lent fidèle­ment aux in­térêts du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons. Ils sont tenus de garder le secret sur les af­faires du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons pendant la durée de leur man­dat au sein du con­seil d’ad­min­is­tra­tion et au—delà.

⁷Ils sig­nalent im­mé­di­ate­ment tout change­ment dans leurs li­ens d’in­térêts au con­seil d’ad­min­is­tra­tion. Ce­lui-ci en in­forme le Con­seil fédéral dans le cadre de son rap­port an­nuel de ges­tion. Si un li­en d’in­térêts est in­com­pat­ible avec la fonc­tion au con­seil d’ad­min­is­tra­tion et si le membre le main­tient, le con­seil d’ad­min­is­tra­tion pro­pose au Con­seil fédéral de ré­voquer la per­sonne con­cernée.

Le con­seil d’ad­min­is­tra­tion re­m­plit les tâches suivantes:

a.

il défin­it les ob­jec­tifs straté­giques du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons, les sou­met à l’ap­prob­a­tion du Con­seil fédéral, veille à leur réal­isa­tion et présente au Con­seil fédéral un rap­port an­nuel à ce sujet;

b.

il édicte le règle­ment d’or­gan­isa­tion;

c.

il prend les mesur­es prévent­ives qui s’im­posent afin de préserv­er les in­térêts du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons et d’éviter les con­flits d’in­térêts;

d.

il édicte l’or­don­nance sur le per­son­nel et la sou­met au Con­seil fédéral pour ap­prob­a­tion;

e.

il dé­cide de la con­clu­sion, de la modi­fic­a­tion et de la fin du con­trat de trav­ail du dir­ec­teur; la con­clu­sion et la ré­sili­ation du con­trat doivent être ap­prouvées par le Con­seil fédéral;

f.

il dé­cide, sur pro­pos­i­tion du dir­ec­teur, de la con­clu­sion, de la modi­fic­a­tion et de la fin du con­trat de trav­ail des autres membres de la dir­ec­tion;

g.

il ex­erce la sur­veil­lance sur la dir­ec­tion;

h.

il re­présente le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons en tant que partie au con­trat au sens de l’art. 32d, al. 2, 3^e phrase, de la loi du 24 mars 2000 sur le per­son­nel de la Con­fédéra­tion (LP­ers)¹;

i.

il ap­prouve le budget et de­mande au Con­seil fédéral les in­dem­nités visées à l’art. 9o, al. 1, let. b;

j.

il veille à la mise en place d’un sys­tème de con­trôle in­terne et d’un sys­tème de ges­tion des risques ap­pro­priés au ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons;

k.

il ét­ablit et ap­prouve un rap­port de ges­tion an­nuel; il sou­met le rap­port de ges­tion révisé pour ap­prob­a­tion au Con­seil fédéral; en même temps, il lui pro­pose de don­ner décharge au con­seil d’ad­min­is­tra­tion et lui sou­met une pro­pos­i­tion sur l’em­ploi du bénéfice; il pub­lie le rap­port de ges­tion après son ap­prob­a­tion par le Con­seil fédéral.

¹La dir­ec­tion est l’or­gane ex­écu­tif. Elle a à sa tête un dir­ec­teur.

²Elle re­m­plit les tâches suivantes:

a.

elle di­rige les af­faires;

b.

elle rend les dé­cisions du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons con­formé­ment aux mod­al­ités du règle­ment du con­seil d’ad­min­is­tra­tion;

c.

elle élabore les bases de dé­cision du con­seil d’ad­min­is­tra­tion;

d.

elle présente régulière­ment un rap­port au con­seil d’ad­min­is­tra­tion et l’in­forme im­mé­di­ate­ment en cas d’événe­ment par­ticuli­er;

e.

elle dé­cide de la con­clu­sion, de la modi­fic­a­tion et de la fin des con­trats de trav­ail du reste du per­son­nel;

f.

elle re­m­plit toutes les tâches que la présente loi ne con­fie pas à un autre or­gane.

¹Le Con­seil fédéral nomme l’or­gane de ré­vi­sion. Il peut le ré­voquer.

²Les dis­pos­i­tions du droit de la so­ciété an­onyme re­l­at­ives à la ré­vi­sion or­din­aire s’ap­pli­quent par ana­lo­gie à la ré­vi­sion et à l’or­gane de ré­vi­sion.

³L’or­gane de ré­vi­sion véri­fie les comptes an­nuels. Il véri­fie égale­ment que les in­dic­a­tions du rap­port an­nuel re­l­at­ives à la con­form­ité de la ges­tion des risques avec les be­soins du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons et celles re­l­at­ives au dévelop­pe­ment du per­son­nel cor­res­pond­ent à la réal­ité.

⁴Il présente au con­seil d’ad­min­is­tra­tion et au Con­seil fédéral un rap­port com­plet sur les ré­sultats de son con­trôle.

⁵Le Con­seil fédéral peut de­mander des éclair­cisse­ments à l’or­gane de ré­vi­sion sur cer­tains points.

¹Les membres de la dir­ec­tion et le reste du per­son­nel sont sou­mis à la LP­ers¹.

²Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons est l’em­ployeur.

¹Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons ex­ploite un sys­tème d’in­form­a­tion pour gérer le per­son­nel.

²Les don­nées sens­ibles suivantes peuvent être traitées dans le sys­tème:

a.

don­nées re­l­at­ives à l’état de santé en rap­port avec la ca­pa­cité de trav­ail;

b.

don­nées re­l­at­ives aux presta­tions, au po­ten­tiel et au dévelop­pe­ment per­son­nel et pro­fes­sion­nel;

c.

don­nées re­quises dans le cadre de la col­lab­or­a­tion à la mise en oeuvre du droit des as­sur­ances so­ciales;

d.

act­es de procé­dure et dé­cisions des autor­ités ay­ant trait au trav­ail.

³Le con­seil d’ad­min­is­tra­tion édicte des dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion con­cernant:

a.

l’or­gan­isa­tion et l’ex­ploit­a­tion du sys­tème d’in­form­a­tion sur le per­son­nel;

b.

le traite­ment des don­nées, not­am­ment leur col­lecte, leur con­ser­va­tion, leur com­mu­nic­a­tion et leur de­struc­tion;

c.

les autor­isa­tions de traite­ment des don­nées;

d.

les catégor­ies de don­nées;

e.

la pro­tec­tion et la sé­cur­ité des don­nées.

¹Les membres de la dir­ec­tion et le per­son­nel sont as­surés auprès de la Caisse fédérale de pen­sions (PUB­LICA) con­formé­ment aux art. 32a à 32m LP­ers¹.

²Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons est af­fil­ié à la Caisse de pré­voy­ance de la Con­fédéra­tion.

¹Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons fin­ance ses activ­ités au moy­en:

a.

d’émolu­ments;

b.

d’in­dem­nités de la Con­fédéra­tion.

²Les émolu­ments couvrent les coûts liés à l’ac­com­p­lisse­ment, par le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons, des tâches visées à l’art. 9f. Ils sont fac­turés aux ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture pro­por­tion­nelle­ment aux sil­lons-kilo­mètres at­tribués sur les réseaux re­spec­tifs des­dits ges­tion­naires. Le Con­seil fédéral fixe les émolu­ments dans le cadre de l’art. 46a de la loi du 21 mars 1997 sur l’or­gan­isa­tion du gouverne­ment et de l’ad­min­is­tra­tion (LOGA)¹.

³Les in­dem­nités de la Con­fédéra­tion couvrent les coûts des tâches visées à l’art. 9v, al. 4.

¹Le rap­port de ges­tion se com­pose des comptes an­nuels et du rap­port an­nuel.

²Les comptes an­nuels se com­posent du bil­an, du compte de profits et pertes et de l’an­nexe.

³Le rap­port an­nuel con­tient not­am­ment des in­dic­a­tions sur la ges­tion des risques, sur le dévelop­pe­ment du per­son­nel et sur les li­ens d’in­térêts des membres du con­seil d’ad­min­is­tra­tion.

¹Les comptes du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons sont ét­ab­lis de man­ière à présenter l’état réel de la for­tune, des fin­ances et des revenus.

²Ils sont ét­ab­lis selon les prin­cipes de régu­lar­ité de la compt­ab­il­ité, not­am­ment de l’im­port­ance, de l’uni­ver­sal­ité, de la clarté, de la per­man­ence des méthodes compt­ables et du produit brut.

³Ils se fond­ent sur une norme générale­ment re­con­nue.

⁴Les règles d’in­scrip­tion au bil­an et d’évalu­ation dé­coulant des prin­cipes compt­ables doivent être présentées en an­nexe au bil­an.

⁵Les charges et les produits liés aux différentes activ­ités fin­ancées par des émolu­ments ou des in­dem­nités doivent ressortir de la compt­ab­il­ité.

¹L’Ad­min­is­tra­tion fédérale des fin­ances (AFF) gère les li­quid­ités du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons par le bi­ais de la Trésorer­ie cent­rale.

²Elle peut al­louer au ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons des prêts au taux d’in­térêt du marché pour en as­surer la solv­ab­il­ité dans l’ac­com­p­lisse­ment de ses tâches.

³L’AFF et le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons con­vi­ennent des mod­al­ités dans un con­trat de droit pub­lic.

Dans le cadre de l’ex­écu­tion de ses tâches, le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons est ex­onéré de tout im­pôt dir­ect fédéral, can­ton­al et com­mun­al.

¹Le Con­seil fédéral ex­erce la sur­veil­lance du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons en veil­lant à ce que ce­lui-ci con­serve son in­dépend­ance sur le plan tech­nique.

²La sur­veil­lance du Con­seil fédéral in­clut not­am­ment les com­pétences suivantes:

a.

la nom­in­a­tion et la ré­voca­tion des membres et du présid­ent du con­seil d’ad­min­is­tra­tion;

b.

la nom­in­a­tion et la ré­voca­tion de l’or­gane de ré­vi­sion;

c.

l’ap­prob­a­tion:

1.

de la con­clu­sion et de la ré­sili­ation du con­trat de trav­ail du dir­ec­teur,

2.

de l’or­don­nance sur le per­son­nel,

3.

du rap­port de ges­tion et de la dé­cision sur l’em­ploi du bénéfice;

d.

l’ap­prob­a­tion des ob­jec­tifs straté­giques et l’ex­a­men an­nuel de leur réal­isa­tion;

e.

le pouvoir de don­ner décharge au con­seil d’ad­min­is­tra­tion.

³Le Con­seil fédéral peut con­sul­ter tous les doc­u­ments re­latifs à l’activ­ité du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons et de­mander en tout temps des in­form­a­tions sup­plé­mentaires à ce sujet.

⁴Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons évalue avec le Con­seil fédéral au moins une fois par an ses ob­jec­tifs straté­giques, l’ex­écu­tion de ses tâches et la situ­ation ac­tuelle de con­cur­rence sur le rail.

¹Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture mettent leurs plans d’in­ves­t­isse­ment ac­tuels à dis­pos­i­tion du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons et lui fourn­is­sent les autres don­nées né­ces­saires à la ges­tion du re­gistre de l’in­fra­struc­ture.

²Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons peut ré­gler d’autres dé­tails re­latifs à la ges­tion du re­gistre après avoir con­sulté l’OFT et les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture.

¹Le Con­seil fédéral règle en dé­tail les tâches du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons et le re­cours à des tiers.

²Il défin­it les in­form­a­tions que les en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire et les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture doivent fournir régulière­ment au ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons.

³Il peut édicter des pre­scrip­tions en matière de compt­ab­il­ité. Il peut not­am­ment pre­scri­re que le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons déroge aux normes générale­ment re­con­nues ou qu’il fourn­isse des com­plé­ments.

⁴Il peut con­fi­er d’autres tâches au ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons, moy­en­nant une in­dem­nisa­tion.

¹La procé­dure et la pro­tec­tion jur­idique sont ré­gies par les dis­pos­i­tions générales de la procé­dure fédérale.

²Les dé­cisions du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons con­cernant l’ac­cès au réseau sont sujettes à re­cours devant la Rail­Com. Les re­cours n’ont d’ef­fet sus­pensif que si la Rail­Com l’ac­corde d’of­fice ou sur de­mande de l’une des parties.

³Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons est autor­isé, dans les do­maines qui relèvent de ses com­pétences, à dé­poser un re­cours contre les dé­cisions de la Rail­Com, d’autres autor­ités fédérales ou du Tribunal ad­min­is­trat­if fédéral.

¹La con­struc­tion et l’ex­ploit­a­tion des chemins de fer sont sou­mises à la sur­veil­lance du Con­seil fédéral. Ce­lui-ci peut lim­iter la sur­veil­lance de façon ap­pro­priée à l’égard des chemins de fer qui as­surent es­sen­ti­elle­ment le trafic loc­al ou qui se trouvent dans des con­di­tions par­ticulière­ment simples et ne sont pas rac­cordés tech­nique­ment au réseau d’autres chemins de fer.¹

²L’autor­ité de sur­veil­lance est l’OFT.²

L’OFT a le droit d’an­nuler les dé­cisions et les dis­pos­i­tions prises par les or­ganes ou les ser­vices de l’en­tre­prise de chemin de fer ou d’en em­pêch­er l’ex­écu­tion lor­squ’elles vi­ol­ent la présente loi, la con­ces­sion ou des con­ven­tions in­ter­na­tionales ou lèsent d’im­port­ants in­térêts na­tionaux.

¹L’OFT in­forme le pub­lic de son activ­ité de sur­veil­lance.

²La LTrans² ne s’ap­plique pas aux rap­ports con­cernant des audits, des con­trôles d’ex­ploit­a­tion et des in­spec­tions de l’OFT ni aux autres doc­u­ments of­fi­ciels qui con­tiennent des don­nées per­son­nelles con­cernant la sé­cur­ité tech­nique ou d’ex­ploit­a­tion.

¹Les en­tre­prises fer­rovi­aires an­non­cent im­mé­di­ate­ment à l’OFT tout ac­ci­dent ou in­cid­ent grave survenu dans l’ex­ploit­a­tion des chemins de fer.

²Elles fourn­is­sent en tout temps à l’OFT tous les ren­sei­gne­ments et tous les doc­u­ments dont il a be­soin. Elles lui donnent égale­ment libre ac­cès à toutes les in­stall­a­tions fer­rovi­aires et à tous les véhicules et le sou­tiennent gra­tu­ite­ment dans ses activ­ités de véri­fic­a­tion et de con­trôle.

¹Une en­quête est ouverte pour élu­cider les cir­con­stances, le déroul­e­ment et les causes de tout ac­ci­dent ou in­cid­ent grave survenu dans l’ex­ploit­a­tion des chemins de fer.

²L’en­quête vise à prévenir les ac­ci­dents ana­logues. Elle n’a pas pour but d’ét­ab­lir une faute ou une re­sponsab­il­ité.

¹Le Con­seil fédéral in­stitue une com­mis­sion ex­tra­par­le­mentaire au sens des art. 57a à 57g de la loi du 21 mars 1997 sur l’or­gan­isa­tion du gouverne­ment et de l’ad­min­is­tra­tion² pour men­er les en­quêtes.

²La com­mis­sion se com­pose de trois à cinq ex­perts in­dépend­ants.

³Elle est in­dépend­ante des autor­ités ad­min­is­trat­ives et pos­sède son propre secrétari­at. Elle est rat­tachée ad­min­is­trat­ive­ment au DE­TEC.

⁴Le Con­seil fédéral règle l’or­gan­isa­tion de la com­mis­sion. Il peut re­grouper cet or­gane avec la com­mis­sion visée à l’art. 25 de la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l’avi­ation³.

¹La com­mis­sion ét­ablit un rap­port pour chaque en­quête. Ce rap­port ne con­stitue pas une dé­cision et ne peut faire l’ob­jet d’un re­cours.

²Afin d’élu­cider les faits, le secrétari­at peut or­don­ner les mesur­es suivantes:

a.

cita­tion à com­paraître de toute per­sonne sus­cept­ible de fournir des ren­sei­gne­ments utiles;

b.

per­quis­i­tion de lo­c­aux, per­quis­i­tion de doc­u­ments et d’en­re­gis­tre­ments et fouille de per­sonnes et d’ob­jets;

c.

séquestre;

d.

ex­a­mens médi­caux, not­am­ment prise de sang ou ana­lyse d’ur­ine;

e.

autop­sie;

f.

ex­ploit­a­tion des don­nées re­cueil­lies par des ap­par­eils d’en­re­gis­trement;

g.

réal­isa­tion d’ex­pert­ises.

³S’il porte at­teinte à des droits ou à des ob­lig­a­tions, le secrétari­at rend une dé­cision. Sous réserve de dis­pos­i­tions con­traires de la présente loi, la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procé­dure ad­min­is­trat­ive² est ap­plic­able.

⁴Les dé­cisions ren­dues par le secrétari­at dans le cadre de l’en­quête peuvent faire l’ob­jet d’une op­pos­i­tion devant la com­mis­sion dans les dix jours.

⁵La com­mis­sion gère un sys­tème d’as­sur­ance qual­ité. Elle veille en par­ticuli­er à ce que les dé­pos­i­tions de toutes les per­sonnes im­pli­quées soi­ent dû­ment prises en compte.

⁶Le Con­seil fédéral règle la procé­dure, en par­ticuli­er en ce qui con­cerne les mesur­es de co­er­cition et la pub­lic­a­tion des rap­ports.

¹Lor­squ’une autre autor­ité con­state dans une dé­cision ex­écutoire qu’une per­sonne a causé l’événe­ment in­ten­tion­nelle­ment ou par nég­li­gence grave, la com­mis­sion peut mettre une partie des frais de l’en­quête à la charge de cette per­sonne.

²Le Con­seil fédéral règle le cal­cul des frais en ques­tion. Il tient compte à cet égard de la grav­ité de la faute.

¹Dans le cadre de ses activ­ités de sur­veil­lance, l’OFT est ha­bil­ité à col­lecter les don­nées né­ces­saires auprès des en­tre­prises fer­rovi­aires et à les traiter. Les en­tre­prises fer­rovi­aires doivent fournir les in­dic­a­tions né­ces­saires à la stat­istique of­fi­ci­elle des trans­ports.²

²Il peut col­lecter auprès des per­sonnes con­cernées les don­nées ser­vant à l’ét­ab­lisse­ment d’un per­mis et les traiter.

³À des fins de plani­fic­a­tion des trans­ports, l’OFT peut aus­si ex­i­ger des en­tre­prises fer­rovi­aires qu’elles col­lectent et présen­tent des don­nées re­l­at­ives aux tronçons. Il peut pub­li­er ces don­nées dans la mesure où cette pub­lic­a­tion est né­ces­saire pour at­teindre les ob­jec­tifs fixés et ré­pond à un in­térêt pub­lic ma­jeur.

⁴Après avoir procédé à un ex­a­men fondé sur le prin­cipe de la pro­por­tion­nal­ité, l’OFT peut pub­li­er des don­nées sens­ibles lor­sque celles-ci per­mettent de tirer des con­clu­sions sur le re­spect par l’en­tre­prise des dis­pos­i­tions re­l­at­ives à la sé­cur­ité. Il peut not­am­ment pub­li­er des in­form­a­tions con­cernant:

a.

le re­trait ou la ré­voca­tion de con­ces­sions et d’autor­isa­tions;

b.

les in­frac­tions aux dis­pos­i­tions con­cernant la pro­tec­tion des em­ployés ou les con­di­tions de trav­ail.

⁵Le Con­seil fédéral règle les mod­al­ités, not­am­ment la forme de la pub­lic­a­tion.

¹Pour leurs activ­ités rel­ev­ant de la con­ces­sion et de l’autor­isa­tion, les en­tre­prises sont sou­mises aux art. 16 à 25^bis de la loi fédérale du 19 juin 1992 sur la pro­tec­tion des don­nées (LPD)². Si elles agis­sent selon le droit privé, elles sont as­sujet­ties aux art. 12 à 15 LPD.

²Les en­tre­prises peuvent traiter des don­nées sens­ibles et des pro­fils de la per­son­nal­ité si cela est né­ces­saire à la sé­cur­ité de l’in­fra­struc­ture, en par­ticuli­er sa con­struc­tion et son ex­ploit­a­tion. Il en va de même des tiers qui as­surent des tâches in­com­bant au déten­teur de la con­ces­sion. Ce derni­er ré­pond du re­spect de la lé­gis­la­tion sur la pro­tec­tion des don­nées.

³La sur­veil­lance est ré­gie par l’art. 27 LPD.

¹Pour protéger l’in­fra­struc­ture, les en­tre­prises peuvent in­staller une vidéos­ur­veil­lance.

²Les en­tre­prises peuvent déléguer la vidéos­ur­veil­lance aux tiers auxquels elles ont con­fié le ser­vice de sé­cur­ité. Elles ré­pond­ent du re­spect de la lé­gis­la­tion sur la pro­tec­tion des don­nées.

³Les sig­naux vidéo peuvent être en­re­gis­trés. En règle générale, ils doivent être ana­lysés le jour ouv­rable qui suit l’en­re­gis­trement.

⁴Après ana­lyse, les sig­naux vidéo doivent être con­ser­vés en un lieu protégé contre le vol. Ils doivent être protégés contre les abus et détru­its au plus tard après 100 jours.

⁵Les en­re­gis­tre­ments ne peuvent être com­mu­niqués qu’aux autor­ités de pour­suite pénale ou aux autor­ités devant lesquelles les en­tre­prises portent plainte ou font valoir des droits.

⁶Le Con­seil fédéral règle les mod­al­ités, not­am­ment la man­ière dont les sig­naux vidéo doivent être con­ser­vés et protégés des abus.

¹Les in­stall­a­tions fer­rovi­aires et les véhicules doivent être con­stru­its, ex­ploités, en­tre­tenus et ren­ou­velés con­formé­ment aux ex­i­gences du trafic et de la pro­tec­tion de l’en­viron­nement et aux pro­grès de la tech­nique. Les be­soins des per­sonnes à mo­bil­ité ré­duite sont pris en compte de man­ière ap­pro­priée.

²Le Con­seil fédéral édicte les pre­scrip­tions né­ces­saires sur la con­struc­tion et l’ex­ploit­a­tion, ain­si que sur l’unité tech­nique et l’ad­mis­sion à la cir­cu­la­tion fer­rovi­aire, compte tenu de l’in­teropér­ab­il­ité et des normes de sé­cur­ité af­férentes à chaque tronçon. Il veille à ce que les pre­scrip­tions tech­niques ne soi­ent pas util­isées ab­us­ive­ment pour en­traver la con­cur­rence.

³L’OFT régle­mente la cir­cu­la­tion des trains.³

⁴Les en­tre­prises fer­rovi­aires sont re­spons­ables de la sé­cur­ité de l’ex­ploit­a­tion des in­stall­a­tions fer­rovi­aires et des véhicules, dans les lim­ites de la régle­ment­a­tion. Elles élaborent les pre­scrip­tions né­ces­saires à une ex­ploit­a­tion sûre et les sou­mettent à l’OFT.⁴

¹L’OFT tient un réper­toire de tous les véhicules ad­mis en Suisse selon la présente loi.

²Les déten­teurs d’une autor­isa­tion d’ex­ploiter sont tenus de déclarer leurs véhicules à l’OFT afin qu’ils soi­ent in­scrits au réper­toire.

³Le réper­toire est ac­cess­ible à toutes les autor­ités com­pétentes en matière de sé­cur­ité et à tous les ser­vices d’en­quête en cas d’ac­ci­dent, suisses et étrangers, ain­si qu’à toute per­sonne qui y a un in­térêt lé­git­ime.

⁴Le Con­seil fédéral règle:

a.

le mar­quage des véhicules;

b.

les mod­al­ités de l’ac­cès au réper­toire;

c.

les don­nées du réper­toire ac­cess­ibles au pub­lic.

⁵Il peut:

a.

trans­férer la tenue du réper­toire à des tiers;

b.

désign­er des catégor­ies de véhicules qui ne doivent pas être in­scrites au réper­toire.

¹Est re­spons­able de la main­ten­ance d’un véhicule la per­sonne in­scrite à ce titre au réper­toire des véhicules ad­mis en Suisse.

²En l’ab­sence de l’in­scrip­tion du véhicule ou du re­spons­able de la main­ten­ance dans le réper­toire, la re­sponsab­il­ité de la main­ten­ance in­combe au déten­teur de l’autor­isa­tion d’ex­ploiter, et à titre sub­sidi­aire à la per­sonne qui dé­tient le pouvoir ef­fec­tif de dis­poser du véhicule.

³Le Con­seil fédéral peut fix­er des ex­i­gences auxquelles doivent sat­is­faire les per­sonnes re­spons­ables ou char­gées de la main­ten­ance.

¹Lors de la procé­dure d’autor­isa­tion, l’OFT évalue les as­pects déter­min­ants pour la sé­cur­ité en fonc­tion des risques, sur la base d’ex­pert­ises de sé­cur­ité ou de véri­fic­a­tions ponc­tuelles.

²L’OFT in­dique au re­quérant quelles ex­pert­ises de sé­cur­ité il doit présenter.

¹Les con­struc­tions et in­stall­a­tions ser­vant ex­clus­ive­ment ou prin­cip­ale­ment à la con­struc­tion et à l’ex­ploit­a­tion d’un chemin de fer (in­stall­a­tions fer­rovi­aires) ne peuvent être ét­ablies ou modi­fiées que si les plans du pro­jet ont été ap­prouvés par l’autor­ité com­pétente.

^1bisL’ad­jonc­tion d’une con­struc­tion non fer­rovi­aire à une in­stall­a­tion fer­rovi­aire est égale­ment con­sidérée comme une modi­fic­a­tion d’une in­stall­a­tion fer­rovi­aire, dans la mesure où l’en­semble de l’in­stall­a­tion con­tin­ue à ser­vir prin­cip­ale­ment à la con­struc­tion ou à l’ex­ploit­a­tion d’un chemin de fer.²

²L’autor­ité char­gée de l’ap­prob­a­tion des plans est l’OFT.³

³L’ap­prob­a­tion des plans couvre toutes les autor­isa­tions re­quises par le droit fédéral.

⁴Aucune autor­isa­tion ni aucun plan rel­ev­ant du droit can­ton­al ne sont re­quis. Le droit can­ton­al est pris en compte dans la mesure où il n’en­trave pas de man­ière dis­pro­por­tion­née l’ac­com­p­lisse­ment des tâches de l’en­tre­prise fer­rovi­aire.

⁵En règle générale, l’ap­prob­a­tion des plans des pro­jets ay­ant des ef­fets con­sidér­ables sur l’amén­age­ment du ter­ritoire et sur l’en­viron­nement présup­pose qu’un plan sec­tor­i­el con­forme à la loi du 22 juin 1979 sur l’amén­age­ment du ter­ritoire⁴ ait été ét­abli.

⁶Font égale­ment partie des in­stall­a­tions fer­rovi­aires, lor­squ’ils sont situés à prox­im­ité im­mé­di­ate de l’in­stall­a­tion pro­jetée et qu’ils lui sont dir­ecte­ment utiles, les chanti­ers fer­rovi­aires, les in­stall­a­tions né­ces­saires à la desserte des chanti­ers en rap­port avec la con­struc­tion ou l’ex­ploit­a­tion d’un chemin de fer ain­si que les sites des­tinés au re­cyc­lage et à l’en­tre­posage des matéri­aux produits par la con­struc­tion.

¹La procé­dure d’ap­prob­a­tion des plans est ré­gie par la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procé­dure ad­min­is­trat­ive², pour autant que la présente loi n’en dis­pose pas autre­ment.

²Si une ex­pro­pri­ation est né­ces­saire, la loi fédérale du 20 juin 1930 sur l’ex­pro­pri­ation (LEx)³ s’ap­plique au sur­plus.

La de­mande d’ap­prob­a­tion des plans doit être ad­ressée avec les doc­u­ments re­quis à l’autor­ité com­pétente. Cette dernière véri­fie si le dossier est com­plet et, au be­soin, le fait com­pléter.

¹Av­ant la mise à l’en­quête de la de­mande, l’en­tre­prise fer­rovi­aire doit mar­quer sur le ter­rain par un pi­quetage, et pour les bâ­ti­ments par des gabar­its, les modi­fic­a­tions re­quises par l’ouv­rage pro­jeté.

²Les ob­jec­tions émises contre le pi­quetage ou la pose de gabar­its doivent être ad­ressées sans re­tard à l’autor­ité char­gée de l’ap­prob­a­tion des plans, mais au plus tard à l’ex­pir­a­tion du délai de mise à l’en­quête.

³La procé­dure visée à l’art. 15 LEx² s’ap­plique aux autres act­es pré­par­atoires, à la mise au point du pro­jet et à la con­sol­id­a­tion des bases de dé­cision. L’autor­ité char­gée de l’ap­prob­a­tion des plans statue sur les ob­jec­tions de tiers.

¹L’autor­ité char­gée de l’ap­prob­a­tion des plans trans­met la de­mande aux can­tons con­cernés et les in­vite à se pro­non­cer dans les trois mois. Si la situ­ation le jus­ti­fie, elle peut ex­cep­tion­nelle­ment pro­longer ce délai.

²La de­mande doit être pub­liée dans les or­ganes of­fi­ciels des can­tons et des com­munes con­cernés et mise à l’en­quête pendant 30 jours.

³...²

¹Quiconque a qual­ité de partie en vertu de la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procé­dure ad­min­is­trat­ive² peut faire op­pos­i­tion auprès de l’autor­ité char­gée de l’ap­prob­a­tion des plans pendant le délai de mise à l’en­quête.³ Toute per­sonne qui n’a pas fait op­pos­i­tion est ex­clue de la suite de la procé­dure.

²Quiconque a qual­ité de partie en vertu de la LEx⁴ peut faire valoir toutes les de­mandes visées à l’art. 33 LEx pendant le délai de mise à l’en­quête.⁵

³Les com­munes font valoir leurs in­térêts par voie d’op­pos­i­tion.

La procé­dure d’élim­in­a­tion des di­ver­gences au sein de l’ad­min­is­tra­tion fédérale est ré­gie par l’art. 62b de la loi du 21 mars 1997 sur l’or­gan­isa­tion du gouverne­ment et de l’ad­min­is­tra­tion³.

¹Lor­squ’elle ap­prouve les plans, l’autor­ité com­pétente statue égale­ment sur les op­pos­i­tions en matière d’ex­pro­pri­ation.

²L’autor­ité char­gée de l’ap­prob­a­tion des plans peut ap­prouver des pro­jets par étapes pour autant que l’évalu­ation glob­ale n’en soit pas af­fectée.

³L’ap­prob­a­tion des plans est caduque si la réal­isa­tion du pro­jet de con­struc­tion n’a pas com­mencé dans les cinq ans qui suivent l’en­trée en force de la dé­cision.

⁴Si des rais­ons ma­jeures le jus­ti­fi­ent, l’autor­ité char­gée de l’ap­prob­a­tion des plans peut pro­longer de trois ans au plus la durée de valid­ité de sa dé­cision. Toute pro­long­a­tion est ex­clue si les con­di­tions déter­min­antes de fait ou de droit ont changé sens­ible­ment depuis l’en­trée en force de la dé­cision.

⁵...³

¹La procé­dure sim­pli­fiée d’ap­prob­a­tion des plans s’ap­plique:

a.

aux pro­jets qui af­fectent un es­pace lim­ité et ne con­cernent qu’un en­semble re­streint et bi­en défini de per­sonnes;

b.

aux in­stall­a­tions fer­rovi­aires dont la modi­fic­a­tion ou la réaf­fect­a­tion n’altère pas sens­ible­ment l’as­pect ex­térieur du site, n’af­fecte pas les in­térêts dignes de pro­tec­tion de tiers et n’a que des ef­fets minimes sur l’amén­age­ment du ter­ritoire et sur l’en­viron­nement;

c.

aux in­stall­a­tions fer­rovi­aires qui seront dé­montées après trois ans au plus.

²La procé­dure sim­pli­fiée s’ap­plique aux plans de dé­tail élaborés sur la base d’un pro­jet déjà ap­prouvé.

³L’autor­ité char­gée de l’ap­prob­a­tion des plans peut or­don­ner le pi­quetage. La de­mande n’est ni pub­liée, ni mise à l’en­quête. L’autor­ité char­gée de l’ap­prob­a­tion des plans sou­met le pro­jet aux in­téressés, qui peuvent faire op­pos­i­tion dans un délai de 30 jours, sauf s’ils ont don­né aupara­v­ant leur ac­cord écrit. Elle peut sol­li­citer l’avis des can­tons et des com­munes. Elle leur ac­corde un délai rais­on­nable pour se pro­non­cer.

⁴Au sur­plus, la procé­dure or­din­aire est ap­plic­able. En cas de doute, cette dernière est ap­pli­quée.

¹Après clôture de la procé­dure d’ap­prob­a­tion des plans, des procé­dures de con­cili­ation et d’es­tim­a­tion sont ouvertes, au be­soin, devant la com­mis­sion fédérale d’es­tim­a­tion (com­mis­sion d’es­tim­a­tion), con­formé­ment à la LEx³.⁴

²...⁵

³Le présid­ent de la com­mis­sion d’es­tim­a­tion peut autor­iser l’en­voi en pos­ses­sion an­ti­cipé lor­sque la dé­cision d’ap­prob­a­tion des plans est ex­écutoire. L’ex­pro­pri­ant est présumé subir un préju­dice sérieux s’il ne béné­ficie pas de l’en­trée en pos­ses­sion an­ti­cipée. Au sur­plus, l’art. 76 LEx est ap­plic­able.

¹Lor­sque la con­struc­tion d’une in­stall­a­tion fer­rovi­aire, not­am­ment d’un tun­nel, produit une quant­ité con­sidér­able de matéri­aux qui ne peuvent être ni re­cyc­lés ni en­tre­posés à prox­im­ité de l’in­stall­a­tion, les can­tons con­cernés désignent les sites né­ces­saires à leur élim­in­a­tion.

²Si, au mo­ment de l’ap­prob­a­tion des plans, le can­ton con­cerné n’a pas délivré d’autor­isa­tion ou que celle-ci n’est pas en­core en­trée en force, l’autor­ité char­gée de l’ap­prob­a­tion des plans peut désign­er un site pour l’en­tre­posage in­ter­mé­di­aire des matéri­aux et fix­er les charges et con­di­tions né­ces­saires à son util­isa­tion. En pareil cas, les dis­pos­i­tions sur la procé­dure re­l­at­ive aux in­stall­a­tions fer­rovi­aires sont ap­plic­ables. Le can­ton désigne les sites né­ces­saires à l’élim­in­a­tion des matéri­aux dans un délai de cinq ans.

¹L’ét­ab­lisse­ment et la modi­fic­a­tion de con­struc­tions ou d’in­stall­a­tions ne ser­vant pas ex­clus­ive­ment ou prin­cip­ale­ment à l’ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire (in­stall­a­tions an­nexes) sont ré­gis par le droit can­ton­al. Ils ne peuvent être autor­isés qu’avec l’ac­cord de l’en­tre­prise fer­rovi­aire si l’in­stall­a­tion an­nexe:

a.

af­fecte des im­meubles ap­par­ten­ant à l’en­tre­prise fer­rovi­aire ou leur est con­tiguë;

b.

risque de com­pro­mettre la sé­cur­ité de l’ex­ploit­a­tion.

²Av­ant d’autor­iser une in­stall­a­tion an­nexe, l’autor­ité can­tonale con­sulte l’OFT:

a.

à la de­mande d’une des parties, lor­squ’aucun ac­cord entre le maître de l’ouv­rage et l’en­tre­prise fer­rovi­aire n’a été trouvé;

b.

lor­sque l’in­stall­a­tion an­nexe peut em­pêch­er ou rendre con­sidér­able­ment plus dif­fi­cile une ex­ten­sion ultérieure de l’in­stall­a­tion fer­rovi­aire;

c.

lor­sque le ter­rain à bâtir est com­pris dans une zone réser­vée ou touché par un aligne­ment déter­minés par la lé­gis­la­tion fer­rovi­aire.

³L’OFT est ha­bil­ité à user de toutes les voies de re­cours prévues par les droits fédéral et can­ton­al contre les dé­cisions ren­dues par les autor­ités can­tonales en ap­plic­a­tion de la présente loi ou de ses dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion.

¹Afin d’as­surer la libre dis­pos­i­tion des ter­rains né­ces­saires à des in­stall­a­tions fer­rovi­aires fu­tures, l’OFT peut, lui-même ou sur re­quête d’une en­tre­prise de chemin de fer, d’un can­ton ou d’une com­mune, déter­miner des zones réser­vées en­g­lob­ant des ré­gions bi­en délim­itées.³ Les autor­ités fédérales, les can­tons et les com­munes, ain­si que les pro­priétaires fon­ci­ers con­cernés doivent être en­ten­dus. La con­sulta­tion des com­munes et des pro­priétaires fon­ci­ers con­cernés in­combe aux can­tons.

²Les dé­cisions port­ant sur l’ét­ab­lisse­ment de zones réser­vées sont pub­liées dans les com­munes con­cernées, avec men­tion du délai de re­cours. Le re­cours n’a pas d’ef­fet sus­pensif.

¹Dans les zones réser­vées, aucune trans­form­a­tion con­traire à l’af­fect­a­tion de la zone ne sera ap­portée aux con­struc­tions. Sont ex­ceptées les mesur­es des­tinées à as­surer l’en­tre­tien ou à prévenir des dangers et des ef­fets dom­mage­ables. Dans cer­tains cas ex­cep­tion­nels, des mesur­es sup­plé­mentaires peuvent être autor­isées, si le pro­priétaire ren­once à toute in­dem­nisa­tion fu­ture pour la plus-value qui en ré­sulte.

²Des mesur­es pré­par­atoires peuvent être ex­écutées dans les zones réser­vées qui sont déter­minées ou prévues. L’art. 15 de la LEx³ s’ap­plique par ana­lo­gie.

¹La dé­cision défin­is­sant une zone réser­vée est caduque dès l’en­trée en force de la dé­cision fix­ant les aligne­ments, mais au plus tard après cinq ans; ce délai peut être pro­longé de trois ans au plus. La ca­du­cité d’une zone réser­vée n’em­pêche pas la créa­tion d’une nou­velle zone couv­rant en tout ou en partie le périmètre de l’an­cienne.

²L’OFT supprime la zone réser­vée, d’of­fice ou sur re­quête de l’en­tre­prise fer­rovi­aire, d’un can­ton ou d’une com­mune, s’il est ét­abli que l’in­stall­a­tion fer­rovi­aire pro­jetée ne sera pas réal­isée.

³La dé­cision doit être pub­liée dans les com­munes con­cernées, avec in­dic­a­tion du délai de re­cours.

¹Afin d’as­surer la libre dis­pos­i­tion des ter­rains né­ces­saires à des in­stall­a­tions fer­rovi­aires existantes ou fu­tures, l’OFT peut déter­miner des aligne­ments³. Les autor­ités fédérales, les can­tons et les com­munes, ain­si que les pro­priétaires fon­ci­ers con­cernés doivent être en­ten­dus. La con­sulta­tion des com­munes et des pro­priétaires fon­ci­ers con­cernés in­combe aux can­tons. Les aligne­ments doivent sat­is­faire aux ex­i­gences de l’ex­écu­tion fi­nale prévis­ible de ces travaux et tenir compte des ex­i­gences de l’amén­age­ment du ter­ritoire et de la pro­tec­tion de l’en­viron­nement. Ils peuvent être délim­ités dans le sens ver­tic­al.

²Les aligne­ments sont déter­minés sur la base de plans qui in­diquent avec une pré­cision suf­f­is­ante, mais au moins à l’échelle des par­celles, l’em­place­ment d’in­stall­a­tions fer­rovi­aires ac­tuelles ou plani­fiées.⁴

³Les dé­cisions sur les aligne­ments sont pub­liées dans les com­munes con­cernées, avec men­tion du délai de re­cours.

¹Entre les aligne­ments de même qu’entre un aligne­ment et une in­stall­a­tion fer­rovi­aire, aucune modi­fic­a­tion de la con­struc­tion, ni aucune autre mesure con­traire au but de l’aligne­ment ne seront en­tre­prises. Sont ex­ceptées les mesur­es des­tinées à as­surer l’en­tre­tien ou à prévenir des dangers et des ef­fets dom­mage­ables. Dans des cas ex­cep­tion­nels, des mesur­es sup­plé­mentaires peuvent être autor­isées si le pro­priétaire ren­once à toute in­dem­nisa­tion fu­ture pour la plus-value qui en ré­sulte.

²Des mesur­es pré­par­atoires peuvent être ex­écutées à l’in­térieur des aligne­ments déter­minés ou prévus. L’art. 15 de la LEx³ s’ap­plique par ana­lo­gie.

¹L’OFT supprime les aligne­ments devenus sans ob­jet, d’of­fice ou sur re­quête d’une en­tre­prise de chemin de fer, d’un can­ton ou d’une com­mune.

²Les dé­cisions port­ant sur la sup­pres­sion d’aligne­ments sont pub­liées dans les com­munes con­cernées, avec men­tion du délai de re­cours.

³Les dis­pos­i­tions re­l­at­ives à l’en­richisse­ment illé­git­ime s’ap­pli­quent par ana­lo­gie aux cas où une in­dem­nité a été ver­sée. En cas d’alién­a­tion, c’est le nou­veau pro­priétaire qui est tenu à resti­tu­tion. Les lit­iges sont tranchés par la com­mis­sion d’es­tim­a­tion. ...³

Outre les aligne­ments prévus par la présente loi, des aligne­ments peuvent être égale­ment déter­minés selon le droit can­ton­al, en ac­cord avec l’OFT, pour autant qu’ils déploi­ent des ef­fets jur­idiques plus éten­dus.

¹Les re­stric­tions à la pro­priété fondées sur les art. 18n à 18t donnent droit à une in­dem­nité pleine et en­tière si elles ont les mêmes ef­fets qu’une ex­pro­pri­ation. L’art. 21 est réser­vé. Les con­di­tions existant au mo­ment où la re­stric­tion à la pro­priété déploie ses ef­fets sont déter­min­antes pour le cal­cul de l’in­dem­nité.

²L’in­dem­nité est due par l’en­tre­prise fer­rovi­aire ou, à dé­faut, par ce­lui qui est à l’ori­gine de la re­stric­tion à la pro­priété.

³L’in­téressé doit an­non­cer ses préten­tions par écrit à l’en­tre­prise fer­rovi­aire dans les dix ans qui suivent la date à laquelle la re­stric­tion à la pro­priété prend ef­fet. Si les préten­tions sont en­tière­ment ou parti­elle­ment con­testées, la procé­dure est ré­gie par la LEx³.⁴

⁴Cette procé­dure ne porte que sur les préten­tions qui ont été produites. Sont ex­clues les op­pos­i­tions à la re­stric­tion de la pro­priété fon­cière faites ultérieure­ment, ain­si que les re­quêtes tend­ant à mod­i­fi­er les autor­isa­tions délivrées pour des in­stall­a­tions an­nexes (art. 18m) ou les dé­cisions d’ét­ab­lir des zones réser­vées ou des aligne­ments.

⁵L’in­dem­nité porte in­térêt à partir du mo­ment où la re­stric­tion à la pro­priété prend ef­fet.

¹Si les droits réels né­ces­saires à la réal­isa­tion d’un pro­jet peuvent être ob­tenus par un re­mem­bre­ment mais que le can­ton n’y procède pas de son propre chef, l’autor­ité char­gée de l’ap­prob­a­tion des plans lui de­mande de l’or­don­ner dans un délai fixé par elle en vertu du droit can­ton­al. Si ce délai n’est pas re­specté, la procé­dure or­din­aire, qui com­prend l’ex­pro­pri­ation, est ap­pli­quée.

²Les mesur­es suivantes peuvent être prises lors de la procé­dure de re­mem­bre­ment:

a.

util­isa­tion des bi­ens-fonds de l’en­tre­prise fer­rovi­aire;

b.

ré­duc­tion de la sur­face des bi­ens-fonds com­pris dans le re­mem­bre­ment;

c.

mise en compte de la plus-value proven­ant des améli­or­a­tions fon­cières qui ré­sul­tent des travaux con­duits par l’en­tre­prise fer­rovi­aire;

d.

en­trée de l’en­tre­prise fer­rovi­aire en pos­ses­sion an­ti­cipée;

e.

autres mesur­es prévues par le droit can­ton­al.

³La valeur vénale du ter­rain ob­tenu par des ré­duc­tions de sur­face pour les be­soins de l’en­tre­prise fer­rovi­aire est créditée à l’en­tre­prise de re­mem­bre­ment.

⁴Si le droit can­ton­al ne pré­voit pas de procé­dure spé­ciale, la procé­dure re­l­at­ive aux re­manie­ments par­cel­laires de ter­rains ag­ri­coles, de forêts ou de ter­rains à bâtir est ap­plic­able; l’éten­due de la zone à in­clure et l’ampleur du re­maniement peuvent être lim­ités au re­mem­bre­ment né­ces­saire à la réal­isa­tion du pro­jet de l’en­tre­prise fer­rovi­aire.

⁵Les frais sup­plé­mentaires de re­mem­bre­ment oc­ca­sion­nés par le pro­jet de con­struc­tion de l’en­tre­prise fer­rovi­aire sont mis à la charge de cette dernière. Si le re­mem­bre­ment n’est né­ces­saire que pour les be­soins de cette con­struc­tion, l’en­tre­prise fer­rovi­aire sup­porte la to­tal­ité des frais.

¹Une autor­isa­tion est né­ces­saire pour ex­ploiter les in­stall­a­tions fer­rovi­aires et les véhicules. L’OFT peut pré­voir des dérog­a­tions.

²L’OFT oc­troie l’autor­isa­tion d’ex­ploiter lor­sque l’en­tre­prise re­quérante a fourni le dossier de sé­cur­ité et que le pro­jet ré­pond aux ex­i­gences.

³Il peut procéder à d’autres véri­fic­a­tions. L’en­tre­prise fer­rovi­aire met gra­tu­ite­ment à sa dis­pos­i­tion le per­son­nel et le matéri­el né­ces­saires, ain­si que les doc­u­ments in­dis­pens­ables; elle fournit aus­si les ren­sei­gne­ments né­ces­saires.

L’OFT oc­troie une autor­isa­tion de série pour les véhicules, ain­si que pour les élé­ments des véhicules et des in­stall­a­tions fer­rovi­aires qui doivent être util­isés de la même man­ière et dans la même fonc­tion, lor­sque l’en­tre­prise re­quérante a fourni le dossier de sé­cur­ité et que le pro­jet ré­pond aux ex­i­gences.

¹L’OFT re­tire l’autor­isa­tion d’ex­ploiter ou l’ho­mo­log­a­tion de série en tout temps, sans in­dem­nisa­tion, en­tière­ment ou parti­elle­ment, dans les cas suivants:

a.

les con­di­tions en vi­gueur au mo­ment de l’oc­troi ne sont plus re­m­plies;

b.

les con­di­tions d’oc­troi en vi­gueur au mo­ment du re­trait ne sont pas re­m­plies et la sé­cur­ité im­pose le re­trait.

²L’OFT peut re­tirer l’autor­isa­tion d’ex­ploiter ou l’ho­mo­log­a­tion de série en tout temps, sans in­dem­nisa­tion, en­tière­ment ou parti­elle­ment, lor­sque l’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire en­fre­int grave­ment ou à plusieurs re­prises la loi, l’autor­isa­tion d’ex­ploiter ou l’ho­mo­log­a­tion de série.

¹L’en­tre­prise de chemin de fer est tenue de pren­dre, con­formé­ment aux pre­scrip­tions du Con­seil fédéral et aux con­di­tions liées à l’ap­prob­a­tion des plans, les mesur­es né­ces­saires pour as­surer la sé­cur­ité de la con­struc­tion et de l’ex­ploit­a­tion, ain­si que pour em­pêch­er que des per­sonnes ou des choses ne soi­ent ex­posées à des dangers. Si des travaux de con­struc­tion af­fectent des in­stall­a­tions pub­liques tell­es que routes ou chemins, con­duites et ouv­rages sim­il­aires, l’en­tre­prise pren­dra, en tant que l’in­térêt pub­lic l’ex­ige, toutes mesur­es pour as­surer l’util­isa­tion de ces ouv­rages.

²L’en­tre­prise de chemin de fer sup­porte les frais de ces mesur­es. Les frais des mesur­es né­ces­sitées par des travaux en­tre­pris par des tiers ou qui ont dû être prises eu égard à leurs be­soins sont à la charge de ces tiers.

L’ob­lig­a­tion du chemin de fer de ré­parer le préju­dice causé aux tiers par des empiéte­ments sur leurs droits est ré­gie par la lé­gis­la­tion fédérale sur l’ex­pro­pri­ation lor­sque ces empiéte­ments ne doivent pas être tolérés en ap­plic­a­tion des règles du droit de voisin­age ou d’autres dis­pos­i­tions lé­gales, et qu’ils sont une con­séquence in­évit­able ou dif­fi­cile­ment évit­able de la con­struc­tion ou de l’ex­ploit­a­tion du chemin de fer.

¹Si les travaux, les in­stall­a­tions, les arbres ou les en­tre­prises de tiers portent at­teinte à la sé­cur­ité du chemin de fer, ces tiers ont l’ob­lig­a­tion de re­médi­er à la situ­ation lor­sque l’en­tre­prise de chemins de fer le de­mande.¹ Si les in­téressés ne peuvent s’en­tendre au sujet des mesur­es à pren­dre, celles-ci seront déter­minées par l’OFT sur la pro­pos­i­tion du chemin de fer et après con­sulta­tion des in­téressés. Entre-temps, les tiers dev­ront s’ab­stenir de toute at­teinte à la sé­cur­ité du chemin de fer. En cas d’ex­trême ur­gence, l’en­tre­prise de chemins de fer peut pren­dre elle-même les mesur­es né­ces­saires afin d’écarter le danger².

²Si les in­stall­a­tions ou les en­tre­prises de tiers exis­taient déjà av­ant la mise en vi­gueur de la présente loi ou av­ant l’ét­ab­lisse­ment des in­stall­a­tions fer­rovi­aires, le droit au dé­dom­mage­ment des tiers sera réglé par la lé­gis­la­tion fédérale sur l’ex­pro­pri­ation. Si des in­stall­a­tions ou en­tre­prises d’un tiers ont été ét­ablies après la mise en vi­gueur de la présente loi ou l’ét­ab­lisse­ment du chemin de fer, les frais des mesur­es à pren­dre en vertu de l’al. 1 seront à la charge de ce tiers, et ce­lui-ci n’aura pas droit à un dé­dom­mage­ment. Le coût des mesur­es prises en vertu de l’al. 1 pour re­médi­er aux at­teintes causées par les arbres sont à la charge de l’en­tre­prise de chemins de fer, à moins qu’elle ne prouve que le tiers re­spons­able ne se soit com­porté de man­ière faut­ive³.

Les en­tre­prises de chemins de fer peuvent ét­ab­lir et ex­ploiter les in­stall­a­tions et ap­par­eils élec­triques et ra­di­oélec­triques né­ces­saires à leurs ser­vices. Le DE­TEC désigne ces in­stall­a­tions et ap­par­eils et en règle l’util­isa­tion. Les in­stall­a­tions de télé­com­mu­nic­a­tion doivent être sou­mises dans tous les cas à la procé­dure d’ap­prob­a­tion des plans visée aux art. 18 à 18i.¹

¹Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture peuvent édicter des pre­scrip­tions re­l­at­ives à l’util­isa­tion de leurs in­stall­a­tions dans la mesure où ces pre­scrip­tions sont né­ces­saires à la sé­cur­ité et au bon déroul­e­ment de l’ex­ploit­a­tion.

²Ils peuvent édicter des dé­cisions d’ex­écu­tion des pre­scrip­tions d’util­isa­tion.

³Ils pub­li­ent les pre­scrip­tions d’util­isa­tion.

Les chemins de fer à voie nor­male doivent, aux ter­mes des dis­pos­i­tions de la présente sec­tion, re­m­p­lir les con­di­tions tech­niques et d’ex­ploit­a­tion as­sur­ant un trafic sûr et con­tinu dans le sys­tème fer­rovi­aire européen (in­teropér­ab­il­ité).

¹Les dis­pos­i­tions de la présente sec­tion sont ap­plic­ables à la con­struc­tion et à l’ex­ploit­a­tion des lignes à voie nor­male et des véhicules qui y cir­cu­lent.

²Le Con­seil fédéral peut dé­cider que les dis­pos­i­tions de la présente sec­tion ne s’ap­pli­quent pas ou ne s’ap­pli­quent que parti­elle­ment à cer­taines lignes et aux véhicules qui y cir­cu­lent.

¹Une en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire ne peut mettre en ser­vice des sous-sys­tèmes des­tinés à être util­isés sous le ré­gime de l’in­teropér­ab­il­ité que si l’OFT lui a oc­troyé une autor­isa­tion d’ex­ploiter.

²L’OFT oc­troie l’autor­isa­tion d’ex­ploiter lor­sque l’en­tre­prise a fourni l’at­test­a­tion de sé­cur­ité et que le sous-sys­tème, y com­pris ses in­ter­faces, ré­pond aux ex­i­gences es­sen­ti­elles, aux dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion tech­niques et aux autres pre­scrip­tions déter­min­antes.

³Il peut procéder à d’autres véri­fic­a­tions. Pour ce faire, l’en­tre­prise met gra­tu­ite­ment à dis­pos­i­tion le per­son­nel, le matéri­el et les doc­u­ments né­ces­saires et fournit les in­form­a­tions re­quises.

⁴Le Con­seil fédéral défin­it les doc­u­ments né­ces­saires pour at­test­er la sé­cur­ité.

¹Par «équipe­ment», on en­tend toute modi­fic­a­tion d’un sous-sys­tème qui améliore ses per­form­ances. Par «ren­ou­velle­ment», on en­tend tout échange d’élé­ments d’un sous-sys­tème dont les per­form­ances restent in­changées.

²L’en­tre­prise ne peut mettre en ser­vice un sous-sys­tème qui a fait l’ob­jet d’un équipe­ment que si l’OFT lui a oc­troyé une nou­velle autor­isa­tion d’ex­ploiter.

³L’OFT dé­cide de cas en cas si une nou­velle autor­isa­tion d’ex­ploiter est né­ces­saire pour la mise en ser­vice d’un sous-sys­tème qui a fait l’ob­jet d’un ren­ou­velle­ment.

¹Quiconque met sur le marché un élé­ment de con­struc­tion des­tiné à être in­té­gré dans un sous-sys­tème (con­stitu­ant d’in­teropér­ab­il­ité) doit pouvoir prouver que les ex­i­gences es­sen­ti­elles sont re­m­plies.

²Le Con­seil fédéral déter­mine les doc­u­ments qui doivent être fournis.

¹Le Con­seil fédéral fixe les ex­i­gences es­sen­ti­elles et les dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion tech­niques ap­plic­ables aux sous-sys­tèmes et aux con­stitu­ants d’in­teropér­ab­il­ité; ce fais­ant, il tient compte du droit in­ter­na­tion­al.

²En ac­cord avec le Secrétari­at d’État à l’économie, l’OFT désigne les normes tech­niques qui per­mettent de con­crét­iser les ex­i­gences es­sen­ti­elles et les dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion tech­niques. Dans la mesure du pos­sible, ces normes sont har­mon­isées au niveau in­ter­na­tion­al.

³L’OFT dé­cide quelles dis­pos­i­tions sont ap­plic­ables en com­plé­ment des dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion tech­niques et déter­mine les dérog­a­tions à leur ap­plic­a­tion, en ten­ant compte du droit in­ter­na­tion­al.

⁴Le Con­seil fédéral peut con­clure avec des États étrangers ou des in­sti­tu­tions in­ter­na­tionales des con­ven­tions re­l­at­ives à la col­lab­or­a­tion en matière d’élab­or­a­tion et d’ap­plic­a­tion des normes et des pre­scrip­tions in­ter­na­tionales.

¹Lor­sque les sous-sys­tèmes ou les con­stitu­ants d’in­teropér­ab­il­ité sont con­stru­its ou fab­riqués con­formé­ment aux dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion tech­niques et aux normes tech­niques, ils sont sup­posés sat­is­faire aux ex­i­gences es­sen­ti­elles.

²Quiconque souhaite mettre en ex­ploit­a­tion des sous-sys­tèmes ou mettre sur le marché des con­stitu­ants d’in­teropér­ab­il­ité qui ne sont pas con­formes aux dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion tech­niques ou aux normes tech­niques doit pouvoir prouver que les ex­i­gences es­sen­ti­elles sont re­m­plies d’une autre man­ière.

Les sous-sys­tèmes et les con­stitu­ants d’in­teropér­ab­il­ité peuvent être mis sur le marché lor­squ’ils sat­is­font aux ex­i­gences es­sen­ti­elles.

¹L’OFT ex­erce une sur­veil­lance en fonc­tion des risques pour véri­fi­er que les sous-sys­tèmes et les con­stitu­ants d’in­teropér­ab­il­ité mis sur le marché ré­pond­ent aux ex­i­gences es­sen­ti­elles.

²Les or­ganes de con­trôle de l’OFT peuvent:

a.

ex­i­ger les preuves et les in­form­a­tions né­ces­saires;

b.

pré­lever des échan­til­lons;

c.

ef­fec­tuer ou faire ef­fec­tuer des con­trôles;

d.

vis­iter pendant les heures de trav­ail usuelles les lo­c­aux des per­sonnes char­gées de don­ner des ren­sei­gne­ments;

e.

ex­i­ger que les doc­u­ments ou les ren­sei­gne­ments soi­ent rédigés dans une langue of­fi­ci­elle.

³L’OFT peut ex­i­ger que l’Ad­min­is­tra­tion fédérale des dou­anes lui fourn­isse, pour une durée déter­minée, des in­form­a­tions sur l’im­port­a­tion de con­stitu­ants d’in­teropér­ab­il­ité désignés avec pré­cision.

⁴Pour le sur­plus, les com­pétences de l’OFT sont ré­gies par l’art. 10, al. 2 à 6, de la loi fédérale du 12 juin 2009 sur la sé­cur­ité des produits¹.

¹La preuve qu’un sous-sys­tème ou un con­stitu­ant d’in­teropér­ab­il­ité ré­pond aux ex­i­gences es­sen­ti­elles et aux dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion tech­niques doit être fournie au moy­en d’une at­test­a­tion de con­form­ité délivrée par un ser­vice d’évalu­ation de la con­form­ité.

²Les ser­vices d’évalu­ation de la con­form­ité doivent:

a.

soit être ac­crédités en Suisse et dis­poser d’une as­sur­ance re­sponsab­il­ité civile;

b.

soit être nom­més par un État membre de l’Uni­on européenne.

³Les at­test­a­tions de con­form­ité ét­ablies par des ser­vices d’évalu­ation de la con­form­ité étrangers sont re­con­nues lor­squ’un ac­cord de droit in­ter­na­tion­al le pré­voit.

Le Con­seil fédéral peut in­stituer un ser­vice d’évalu­ation de la con­form­ité in­dépend­ant de l’OFT. Il doit être ac­crédité en Suisse.

L’OFT est ha­bil­ité à re­censer auprès des en­tre­prises fer­rovi­aires les don­nées per­tin­entes pour l’in­teropér­ab­il­ité, à les traiter et à les pub­li­er.

¹L’ét­ab­lisse­ment, le dé­place­ment et la modi­fic­a­tion de croise­ments entre routes ou chemins pub­lics ou privés et voie fer­rée sont sou­mis à l’ap­prob­a­tion de l’OFT. Les art. 18 à 18i et 18m sont ap­plic­ables.²

²Les croise­ments avec des routes pub­liques af­fectées à l’us­age com­mun doivent être ap­prouvés si, pendant et après leur ét­ab­lisse­ment, les mesur­es de sé­cur­ité et les in­stall­a­tions né­ces­saires as­surent sans en­traves la con­tinu­ité de l’ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire et que les croise­ments ne gên­ent pas un amén­age­ment pro­jeté des in­stall­a­tions du chemin de fer.

³Les nou­veaux croise­ments avec des routes pub­liques doivent en prin­cipe être ét­ab­lis sous forme de pas­sages in­férieurs ou supérieurs. Sur pro­pos­i­tion des autor­ités in­téressées, l’OFT dev­ra, dans la procé­dure d’ap­prob­a­tion des plans, con­sul­ter des ex­perts en matière de con­struc­tion et de cir­cu­la­tion routières.

¹Lor­squ’un croise­ment doit être ét­abli entre une nou­velle voie de chemin de fer ser­vant au trafic pub­lic et une route pub­lique ou entre une nou­velle route pub­lique et le chemin de fer, le pro­priétaire de la nou­velle voie de com­mu­nic­a­tion sup­port­era les frais de toute l’in­stall­a­tion au lieu du croise­ment.

²L’us­age du do­maine rou­ti­er ou fer­rovi­aire au point de croise­ment doit être cédé gra­tu­ite­ment.

¹Lor­squ’un pas­sage à niveau doit être re­m­placé par un pas­sage in­férieur ou supérieur ou supprimé par suite du dé­place­ment de la route, les frais de toutes les modi­fic­a­tions des in­stall­a­tions fer­rovi­aires et routières seront sup­portés par:

a.

l’en­tre­prise fer­rovi­aire, si la modi­fic­a­tion est pro­voquée sur­tout par les be­soins du trafic fer­rovi­aire;

b.

le pro­priétaire de la route, si la modi­fic­a­tion est pro­voquée sur­tout par les be­soins du trafic rou­ti­er.²

²Dans tous les autres cas de change­ments ap­portés à un croise­ment, y com­pris l’ad­apt­a­tion et le per­fec­tion­nement des in­stall­a­tions de sé­cur­ité, l’en­tre­prise de chemin de fer et le pro­priétaire de la route se ré­partiront les frais dé­coulant de l’en­semble des modi­fic­a­tions aux in­stall­a­tions fer­rovi­aires ou routières dans la mesure où elles sont dues au dévelop­pe­ment du trafic em­prunt­ant l’un ou l’autre des moy­ens de com­mu­nic­a­tion.

³L’art. 25, al. 2, est ap­plic­able.

¹Dans tous les cas, chacune des parties dev­ra par­ti­ciper aux frais dans la mesure où elle re­tire des av­ant­ages de la modi­fic­a­tion des in­stall­a­tions.

²Si l’une des parties présente des ex­i­gences spé­ciales dans l’in­térêt de l’améli­or­a­tion dur­able de ses pro­pres in­stall­a­tions ou de leur amén­age­ment ultérieur, elle dev­ra sup­port­er seule les frais qui en dé­cou­lent au point de croise­ment.

L’art. 25 s’ap­plique par ana­lo­gie aux croise­ments des chemins de fer avec de nou­veaux chemins privés. L’en­tre­prise de chemin de fer peut de­mander l’avance des frais ou des sûretés ain­si qu’une in­dem­nité équit­able pour l’us­age du do­maine du chemin de fer.

Les art. 25 à 28 s’ap­pli­quent par ana­lo­gie aux frais des travaux d’en­tre­tien ou de ren­ou­velle­ment ain­si que de toutes mesur­es tem­po­raires ou per­man­entes prises aux croise­ments en vue de prévenir les ac­ci­dents, de même qu’aux frais oc­ca­sion­nés par le ser­vice des in­stall­a­tions ét­ablies à cet ef­fet.

Les art. 24 à 27, ain­si que l’art. 29, s’ap­pli­quent par ana­lo­gie aux croise­ments de voies fer­rées entre elles.

¹L’art. 24 s’ap­plique par ana­lo­gie aux croise­ments des chemins de fer avec les eaux pub­liques ou privées, les in­stall­a­tions de trans­mis­sion ou de téléphérage, les con­duites et can­al­isa­tions et les autres in­stall­a­tions ana­logues.

²Les frais de con­struc­tion, d’en­tre­tien et de ren­ou­velle­ment dus à l’amén­age­ment d’un nou­veau croise­ment ou à la modi­fic­a­tion d’un croise­ment existant, de même que les frais causés par des mesur­es tem­po­raires ou per­man­entes des­tinées à éviter des dom­mages au lieu du croise­ment, sont à la charge de ce­lui qui en­tre­prend les travaux. L’en­tre­prise de chemin de fer peut réclamer une in­dem­nité équit­able pour l’us­age du do­maine fer­rovi­aire né­ces­saire à l’ét­ab­lisse­ment des in­stall­a­tions privées. Les art. 25, al. 2, et 26, al. 3, s’ap­pli­quent par ana­lo­gie aux croise­ments avec les in­stall­a­tions pub­liques.

³Sont réser­vées les dis­pos­i­tions de la lé­gis­la­tion fédérale con­cernant la ren­contre d’in­stall­a­tions élec­triques.

Les art. 25 à 31 ne s’ap­pli­quent pas dans la mesure où les in­téressés ont con­clu ou con­clu­ent des con­ven­tions réglant différem­ment la ré­par­ti­tion des frais.

¹Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture par­ti­cipent aux frais oc­ca­sion­nés par la mise à dis­pos­i­tion des ser­vices d’in­ter­ven­tion dans la mesure où ceux-ci fourn­is­sent des presta­tions en vue de l’in­ter­ven­tion sur les in­stall­a­tions fer­rovi­aires.

²Ils con­clu­ent des con­ven­tions sur les presta­tions et la prise en charge des frais avec les can­tons con­cernés.

³Le DE­TEC fixe not­am­ment les presta­tions que peut com­pren­dre la pré­par­a­tion des mis­sions des ser­vices d’in­ter­ven­tion et le mode de cal­cul des frais de mise à dis­pos­i­tion.

¹Lor­sque des in­fra­struc­tures de plusieurs en­tre­prises fer­rovi­aires ont le même écarte­ment et les mêmes normes tech­niques et qu’elles se ren­contrent, les en­tre­prises désignent qui con­stru­it et ex­ploite le noeud fer­rovi­aire.

²La lim­ite de pro­priété et d’ex­ploit­a­tion entre les in­fra­struc­tures des deux en­tre­prises se situe en règle générale en de­hors du noeud fer­rovi­aire pro­prement dit. Les en­tre­prises con­cernées la pla­cent de man­ière qu’il soit pos­sible de délim­iter claire­ment les re­sponsab­il­ités.

³La con­struc­tion et l’ex­ploit­a­tion du noeud fer­rovi­aire ne doivent pas désav­ant­ager le trafic en proven­ance ou à des­tin­a­tion de l’in­fra­struc­ture ad­ja­cente par rap­port au trafic en proven­ance ou à des­tin­a­tion de l’in­fra­struc­ture propre.

⁴Les en­tre­prises rédi­gent une con­ven­tion sur les presta­tions ré­ciproques pour l’ex­ploit­a­tion du noeud fer­rovi­aire et des tronçons ad­ja­cents.

¹Toute en­tre­prise fer­rovi­aire est tenue, tant du point de vue tech­nique que de ce­lui de l’ex­ploit­a­tion, de se prêter au rac­cor­de­ment de son in­fra­struc­ture avec un autre chemin de fer de man­ière que:

a.

les voy­ageurs puis­sent changer de train sans dif­fi­culté pour pass­er d’une ligne fer­rovi­aire à une autre;

b.

le matéri­el roul­ant puisse pass­er sans dif­fi­culté d’une ligne fer­rovi­aire à une autre de même écarte­ment;

c.

le rac­cor­de­ment aux in­stall­a­tions de trans­bor­de­ment ou aux fosses pour bo­gies et trucks trans­por­teurs soit pos­sible en cas d’écarte­ment différent de la voie.

²Les en­tre­prises règlent dans une con­ven­tion écrite l’util­isa­tion com­mune des bâ­ti­ments, des in­stall­a­tions et des équipe­ments ain­si que les presta­tions ré­ciproques qui ne relèvent pas de l’ac­cès au réseau.

L’art. 34, al. 1, let. a, et 2, s’ap­plique par ana­lo­gie au rac­cor­de­ment entre les chemins de fer et les autres en­tre­prises de trans­ports pub­lics.

¹La ré­par­ti­tion des coûts de con­struc­tion, d’ex­ploit­a­tion et de main­ten­ance de pro­jets de con­struc­tion dans des gares vers lesquelles con­ver­gent les of­fres de différentes fonc­tions de desserte, de plusieurs en­tre­prises fer­rovi­aires ou de divers modes de trans­port doit faire l’ob­jet d’une con­ven­tion écrite entre les col­lectiv­ités et les en­tre­prises de trans­port par­ti­cipantes.

²La ré­par­ti­tion conv­en­ue doit re­specter les prin­cipes suivants:

a.

chaque col­lectiv­ité et chaque en­tre­prise de trans­port as­sument les coûts échus sur leur sol; leurs in­térêts sont pris en compte équit­a­ble­ment;

b.

en cas de con­di­tions par­ticulières, la ré­par­ti­tion des coûts est con­forme aux in­térêts de la col­lectiv­ité et des en­tre­prises de trans­port.

³Dans tous les cas, les par­ti­cipants doivent as­sumer les coûts dans la mesure des autres av­ant­ages déter­min­ants que leur ap­portent les réal­isa­tions.

¹Lor­squ’une en­tre­prise prend en charge des tâches d’ex­ploit­a­tion ou de dévelop­pe­ment d’in­fra­struc­ture d’or­dre supérieur, elle fixe les tâches, la con­sulta­tion et la ré­par­ti­tion des coûts par un con­trat écrit li­ant toutes les en­tre­prises qui gèrent une in­fra­struc­ture fer­rovi­aire. Si les en­tre­prises ne par­vi­ennent pas à trouver un ac­cord, l’OFT tranche.

²Si, lors de travaux de dévelop­pe­ment, y com­pris lors de la défin­i­tion de normes, il est né­ces­saire de con­sul­ter des en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire, toutes les en­tre­prises con­cernées doivent être con­sultées sans dis­crim­in­a­tion.

¹L’OFT peut con­fi­er des tâches d’or­dre supérieur liées au trans­port fer­rovi­aire ou à l’en­semble des trans­ports pub­lics (tâches sys­témiques) à des ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture ou à des tiers, si cette délég­a­tion de tâches per­met d’aug­menter l’ef­fi­cience ou l’in­teropér­ab­il­ité, de par­venir à des solu­tions uni­formes pour la cli­entèle ou de garantir une évolu­tion saine de la con­cur­rence en matière de trafic fer­rovi­aire.

²L’OFT et ses man­dataires règlent par écrit le con­tenu et l’ampleur de la tâche sys­témique. Ils fix­ent not­am­ment:

a.

la rémun­éra­tion;

b.

la con­sulta­tion des en­tre­prises et groupes d’ay­ants-droit con­cernés et, le cas échéant, la con­sti­tu­tion d’un comité;

c.

les droits sur les sys­tèmes et ap­plic­a­tions in­form­atiques;

d.

le type et l’ampleur d’une éven­tuelle re­fac­tur­a­tion de presta­tions aux en­tre­prises con­cernées.

³L’OFT pub­lie le con­trat. L’art. 7 LTrans² est ap­plic­able.

⁴Les coûts non couverts plani­fiés pour l’ex­écu­tion des tâches sys­témiques déléguées sont fin­ancés par le fonds visé à l’art. 1 de la loi du 21 juin 2013 sur le fonds d’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire³.

⁵Les man­dataires et toutes les en­tre­prises con­cernées con­vi­ennent par écrit des tâches sys­témiques déléguées, du droit de re­gard et de la ré­par­ti­tion des coûts. Les en­tre­prises sont tenues de col­laborer. Elles sont régulière­ment in­formées et con­sultées de man­ière ap­pro­priée lors de la suite du dévelop­pe­ment.

⁶Les man­dataires garan­tis­sent l’ex­écu­tion non dis­crim­in­atoire des tâches sys­témiques qu’ils ex­écutent.

⁷La délég­a­tion de tâches sys­témiques con­formé­ment à la présente dis­pos­i­tion n’est pas con­sidérée comme un marché pub­lic au sens de la LMP⁴. Elle n’est pas sujette à re­cours.

⁸L’art. 10a LPD⁵ est ap­plic­able.

¹Le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture donne aux en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire et aux rac­cordés con­cernés un droit de par­ti­cip­a­tion lors de la plani­fic­a­tion de pro­jets d’in­ves­t­isse­ment sur son réseau.

²Le droit de par­ti­cip­a­tion sub­siste même lor­sque le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture est in­vesti d’autres tâches, not­am­ment sys­témiques.

¹L’en­tre­prise qui con­state ou cause une in­ter­rup­tion de l’ex­ploit­a­tion doit en aviser im­mé­di­ate­ment les autres en­tre­prises con­cernées et con­venir avec elles des mesur­es à pren­dre. Sauf en cas de force ma­jeure, le trans­port réguli­er des voy­ageurs doit être main­tenu en dé­tournant le trafic ou en re­cour­ant à d’autres moy­ens de trans­port.

^1bisLe re­trait de sil­lons at­tribués ne donne pas droit à des dom­mages-in­térêts, dans la mesure où il est lié à la fer­meture im­prévis­ible d’un tronçon et qu’il a pour but l’ex­ploit­a­tion op­ti­male des ca­pa­cités dispon­ibles.³

²Les chemins de fer qui as­surent ex­clus­ive­ment ou prin­cip­ale­ment le ser­vice loc­al des voy­ageurs ou qui, aux ter­mes de leur con­ces­sion, n’ont pas l’ob­lig­a­tion d’as­surer leur ex­ploit­a­tion dur­ant toute l’an­née ne sont pas tenus d’or­gan­iser un ser­vice de re­m­place­ment. Il en est de même pendant les sus­pen­sions de l’ex­ploit­a­tion né­ces­sitées par la ré­vi­sion ob­lig­atoire des in­stall­a­tions.

¹L’en­tre­prise fer­rovi­aire qui gère l’in­fra­struc­ture est autor­isée à in­staller des en­tre­prises ac­cessoires à but com­mer­cial dans le périmètre des gares, pour autant que ces en­tre­prises ré­pond­ent aux be­soins de la cli­entèle des chemins de fer.

²L’en­tre­prise fer­rovi­aire qui as­sure le trafic est autor­isée à in­staller dans les trains des en­tre­prises ac­cessoires à but com­mer­cial.

³Les ser­vices définis comme en­tre­prises ac­cessoires par les en­tre­prises fer­rovi­aires ne sont pas sou­mis aux dis­pos­i­tions can­tonales et com­mun­ales sur les heures d’ouver­ture et de fer­meture. En re­vanche, ils sont sou­mis aux dis­pos­i­tions de po­lice en matière com­mer­ciale, sanitaire et économique de même qu’aux régle­ment­a­tions sur les rap­ports de trav­ail déclarées ob­lig­atoires par les autor­ités com­pétentes.

⁴Les lit­iges entre les loc­ataires de sur­faces af­fectées à des en­tre­prises ac­cessoires et l’en­tre­prise fer­rovi­aire relèvent de la jur­idic­tion civile.²

¹Après avoir en­tendu les in­téressés, l’OFT règle les lit­iges re­latifs aux ques­tions suivantes:³

a.⁴

ex­i­gences en matière de con­struc­tion et d’ex­ploit­a­tion fer­rovi­aires (art. 18 et 18m);

b.⁵

mesur­es à pren­dre pour as­surer la sé­cur­ité de la con­struc­tion et de l’ex­ploit­a­tion des chemins de fer ain­si que la pro­tec­tion des per­sonnes et des choses (art. 19, al. 1, 21, al. 1, 24, 30, 31, al. 1, et 32a);

c.

in­stall­a­tion et ex­ploit­a­tion d’ap­par­eils élec­triques et ra­di­oélec­triques de sig­nal­isa­tion et de télé­com­mu­nic­a­tion (art. 22);

d.⁶

re­fus de se prêter au rac­cor­de­ment ou en­trave à ce­lui-ci, ré­par­ti­tion des coûts (art. 33 à 35a);

e.

né­ces­sité d’in­staller des ser­vices ac­cessoires et heures d’ouver­ture de ceux-ci (art. 39).

²Il statue égale­ment sur les lit­iges re­latifs à l’ap­plic­a­tion des dis­pos­i­tions du présent chapitre con­cernant les frais et leur ré­par­ti­tion ain­si que les in­dem­nités (art. 19, al. 2, 21, al. 2, et 25 à 35).⁷

¹La Rail­Com est une com­mis­sion ex­tra­par­le­mentaire au sens de l’art. 57a LOGA². Elle est in­dépend­ante et ses dé­cisions ne sont sub­or­don­nées à aucune dir­ect­ive du Con­seil fédéral ni des autor­ités ad­min­is­trat­ives. Sur le plan ad­min­is­trat­if, elle est rat­tachée au DE­TEC.

²Le Con­seil fédéral nomme les cinq à sept membres qui con­stitu­ent la Rail­Com et il en désigne le présid­ent et le vice-présid­ent.

³Les membres doivent être des ex­perts in­dépend­ants. Ils ne peuvent not­am­ment pas être des em­ployés d’en­tre­prises fer­rovi­aires, ni faire partie d’un des or­ganes de celles-ci, ni être liés à ces per­sonnes jur­idiques par un con­trat de presta­tion de ser­vices.

⁴La Rail­Com édicte un règle­ment re­latif à son or­gan­isa­tion et à sa dir­ec­tion (règle­ment de ser­vice), sou­mis à l’ap­prob­a­tion du Con­seil fédéral.

¹La Rail­Com dis­pose de son propre secrétari­at. Ce­lui-ci pré­pare les dossiers de la Rail­Com et co­or­donne les dossiers entre la Rail­Com et l’OFT.

²Le présid­ent de la Rail­Com est com­pétent pour la con­clu­sion, la modi­fic­a­tion et la ré­sili­ation des con­trats de trav­ail du per­son­nel du secrétari­at.

³Les rap­ports de ser­vice sont sou­mis à la LP­ers².

¹La Rail­Com statue sur les lit­iges con­cernant:

a.

l’oc­troi de l’ac­cès au réseau;

b.

les con­ven­tions d’ac­cès au réseau;

c.

le cal­cul du prix du sil­lon;

d.

l’ac­cès aux in­stall­a­tions de trans­bor­de­ment du trans­port com­biné et aux voies de rac­cor­de­ment cofin­ancées par la Con­fédéra­tion;

e.

l’ex­écu­tion de tâches sys­témiques;

f.

le droit de par­ti­cip­a­tion visé à l’art. 37a.

²Elle sur­veille:

a.

l’ap­plic­a­tion des règles de pri­or­ité en cas nor­mal et en cas de panne;

b.

l’ap­plic­a­tion non dis­crim­in­atoire des pro­ces­sus de con­duite de l’ex­ploit­a­tion;

c.

l’at­tri­bu­tion non dis­crim­in­atoire des sil­lons;

d.

l’ac­cès non dis­crim­in­atoire à l’in­fra­struc­ture visée à l’art. 62, al. 1; les com­pétences de la com­mis­sion de la con­cur­rence en matière de lit­iges entre en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire sont réser­vées;

e.

l’ex­écu­tion non dis­crim­in­atoire des tâches sys­témiques, à moins que l’OFT ex­erce cette sur­veil­lance dans le cadre du man­dat.

³Elle ob­serve l’évolu­tion du marché fer­rovi­aire dans l’op­tique d’un traite­ment non dis­crim­in­atoire de tous les par­ti­cipants et d’une évolu­tion saine de la con­cur­rence.

⁴Elle peut lan­cer d’of­fice des en­quêtes.

⁵Elle co­or­donne ses activ­ités avec les régu­lateurs étrangers. Elle peut échanger avec eux les in­form­a­tions et les don­nées re­quises.

⁶La loi du 6 oc­tobre 1995 sur les car­tels² n’est pas ap­plic­able au do­maine de l’ac­cès au réseau.

¹Dans le cadre de la sur­veil­lance du marché, la Rail­Com est autor­isée à col­lecter les don­nées né­ces­saires auprès des en­tre­prises fer­rovi­aires et à les traiter. Les en­tre­prises fer­rovi­aires sont tenues de fournir les in­dic­a­tions re­quises pour la stat­istique of­fi­ci­elle des trans­ports ain­si que les autres doc­u­ments dont la Rail­Com a be­soin pour ac­com­plir ses tâches.

²Les ser­vices fédéraux et can­tonaux sont tenus de par­ti­ciper aux véri­fic­a­tions de la Rail­Com et de mettre à sa dis­pos­i­tion les doc­u­ments re­quis.

¹Les procé­dures en­gagées devant la Rail­Com sont ré­gies par les dis­pos­i­tions de la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procé­dure ad­min­is­trat­ive (PA)² et, par ana­lo­gie, par les art. 23 et 39 de la loi 17 juin 2005 sur le Tribunal ad­min­is­trat­if fédéral³.

²La procé­dure d’ac­tion est ré­gie par ana­lo­gie par les dis­pos­i­tions de la PA sur la procé­dure de re­cours, not­am­ment les art. 52, 56, 57, 60 et 63 à 69.

³L’in­ter­ven­tion ac­cessoire, le cu­mul des ac­tions, le con­sort­age et la de­mande re­con­ven­tion­nelle sont ad­mis. Dans ces cas, les art. 15, 24, 26 et 31 de la loi fédérale du 4 décembre 1947 de procé­dure civile fédérale⁴ sont ap­plic­ables par ana­lo­gie.

⁴Le présid­ent ouvre la procé­dure d’of­fice ou en con­firm­ant par écrit la ré­cep­tion du re­cours ou de l’ac­tion.

¹La Rail­Com in­f­lige à une en­tre­prise qui en­fre­int son devoir d’ac­cord­er l’ac­cès non dis­crim­in­atoire au réseau une sanc­tion du mont­ant du chif­fre d’af­faires qu’elle, ou un tiers, a pu réal­iser grâce à cette dis­crim­in­a­tion.

²Elle in­f­lige à une en­tre­prise qui en­fre­int une régle­ment­a­tion con­sen­suelle, une dé­cision de la Rail­Com ou un ar­rêt d’une in­stance de re­cours une sanc­tion de 100 000 francs au plus.

¹La Rail­Com per­çoit des émolu­ments pour ses dé­cisions. Ceux-ci sont cal­culés en fonc­tion du temps con­sac­ré.

²Dans la mesure où les coûts de la Rail­Com ne sont pas couverts par les émolu­ments, ils sont pris en charge par la Con­fédéra­tion.

³Le Con­seil fédéral fixe les con­tri­bu­tions fédérales ain­si que les taux des émolu­ments et règle la per­cep­tion de ces derniers.

¹La pro­tec­tion jur­idique est ré­gie par les dis­pos­i­tions générales de la procé­dure fédérale.

²Les re­cours contre les dé­cisions de la Rail­Com n’ont d’ef­fet sus­pensif que si le Tribunal ad­min­is­trat­if fédéral l’ac­corde d’of­fice ou sur de­mande d’une des parties.

³La Rail­Com est autor­isée, dans les do­maines qui relèvent de sa com­pétence, à dé­poser un re­cours contre des dé­cisions d’autres autor­ités fédérales, ain­si que contre des dé­cisions du Tribunal ad­min­is­trat­if fédéral.

¹Le déten­teur d’une en­tre­prise fer­rovi­aire ré­pond du dom­mage si les risques ca­ra­ctéristiques liés à l’ex­ploit­a­tion du chemin de fer ont pour ef­fet qu’un être hu­main est tué ou blessé ou qu’un dom­mage est causé à une chose.

²Il ré­pond des dom­mages causés:

a.¹

aux choses se trouv­ant sous la garde du voy­ageur ex­clus­ive­ment en vertu de la loi du 20 mars 2009 sur le trans­port de voy­ageurs²;

b.³

aux choses trans­portées ex­clus­ive­ment en vertu du code des ob­lig­a­tions⁴ et des con­ven­tions in­ter­na­tionales per­tin­entes.

³Dans la mesure où la re­sponsab­il­ité visée par l’al. 2 n’est pas réglée dans la loi sur le trans­port de voy­ageurs ou dans la loi du 25 septembre 2015 sur le trans­port de marchand­ises⁵, seules les dis­pos­i­tions du code des ob­lig­a­tions en matière de droit des con­trats sont ap­plic­ables.⁶

¹Le déten­teur est dé­gagé de sa re­sponsab­il­ité civile si un fait qui ne lui est pas im­put­able a con­tribué à caus­er le dom­mage d’une façon si in­tense qu’il doit en être con­sidéré comme la cause prin­cip­ale.

²Con­stitue not­am­ment un tel fait:

a.

la force ma­jeure;

b.

la faute grave du lésé ou d’un tiers.

¹Le déten­teur d’une en­tre­prise fer­rovi­aire qui util­ise l’in­fra­struc­ture d’une autre en­tre­prise fer­rovi­aire ré­pond des dom­mages causés aux lésés.

²Il peut re­courir contre le déten­teur de l’en­tre­prise qui ex­ploite l’in­fra­struc­ture lor­sque celle-ci est core­spons­able à la sur­ven­ance du dom­mage.

³Lor­sque l’en­tre­prise qui a causé le dom­mage ne peut être déter­minée, le déten­teur de l’en­tre­prise qui ex­ploite l’in­fra­struc­ture est re­spons­able.

¹Toute con­ven­tion qui ex­clut ou re­streint la re­sponsab­il­ité civile dé­coulant de la présente loi est nulle.

²Toute con­ven­tion fix­ant une in­dem­nité mani­festement in­suf­f­is­ante peut être at­taquée dans l’an­née qui suit sa con­clu­sion.

À moins que la présente loi n’en dis­pose autre­ment, la re­sponsab­il­ité est ré­gie par les dis­pos­i­tions du code des ob­lig­a­tions¹ con­cernant les act­es il­li­cites.

Sauf dis­pos­i­tions con­traires de la présente loi et sauf con­ven­tions con­traires entre les in­téressés, les presta­tions par­ticulières des en­tre­prises de chemins de fer en faveur de la Con­fédéra­tion, des can­tons, des com­munes et des autres cor­por­a­tions de droit pub­lic, ain­si que de leurs ét­ab­lisse­ments et ser­vices, donnent droit à une in­dem­nité d’après les prin­cipes générale­ment ad­mis dans le com­merce.

¹À la de­mande du Con­seil fédéral, les in­stall­a­tions du chemin de fer, les véhicules ain­si que le parc du matéri­el roul­ant dans son en­semble doivent être con­stru­its, com­plétés et tenus prêts au ser­vice, con­formé­ment aux be­soins de la défense na­tionale milit­aire et économique du pays. L’art. 18 est ap­plic­able.

²La Con­fédéra­tion sup­porte les frais des mesur­es re­quises.²

¹Les en­tre­prises de chemins de fer sont tenues, dans les lim­ites de leur ca­pa­cité, d’ex­écuter pour l’armée et l’ad­min­is­tra­tion milit­aire les trans­ports or­don­nés par les or­ganes milit­aires com­pétents. Sont réser­vées les ex­cep­tions et re­stric­tions dé­cidées par le Con­seil fédéral.

²...¹

³Si des mesur­es ex­traordin­aires de sûreté doivent être prises pour l’ex­écu­tion de trans­ports milit­aires, les frais en seront à la charge de la Con­fédéra­tion.

¹La Con­fédéra­tion ré­pond en­vers les en­tre­prises de chemins de fer des dom­mages que leur causent les trans­ports milit­aires lor­sque aucune faute n’est im­put­able à l’en­tre­prise ou à son per­son­nel.

²La Con­fédéra­tion ré­pond en­vers les en­tre­prises de chemins de fer, selon les règles du droit civil, de tout dom­mage que leur causent la con­struc­tion, l’ex­ist­ence ou l’us­age d’ouv­rages et d’in­stall­a­tions milit­aires se trouv­ant sur le do­maine du chemin de fer ou à prox­im­ité.

La lé­gis­la­tion fédérale con­cernant la santé de l’homme et des an­imaux, la lutte contre les para­sites et le com­merce de marchand­ises fixe les presta­tions que les en­tre­prises de chemins de fer ont à fournir en vue de son ap­plic­a­tion. Pour ces presta­tions, les en­tre­prises ont droit à une in­dem­nité équit­able.

¹L’OFT statue sur les lit­iges ré­sult­ant de l’ap­plic­a­tion du présent chapitre.

²Les dé­cisions de l’OFT peuvent faire l’ob­jet d’un re­cours con­formé­ment aux dis­pos­i­tions générales de la procé­dure fédérale.

L’amén­age­ment de l’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire pour­suit les ob­jec­tifs suivants:

a.

trans­port des voy­ageurs:

1.

améliorer les rac­cor­de­ments aux es­paces métro­poli­t­ains européens,

2.

améliorer les rac­cor­de­ments entre les es­paces métro­poli­t­ains suisses et la desserte au sein de ceux-ci,

3.

améliorer les rac­cor­de­ments à l’in­térieur des réseaux de villes suisses et entre ces réseaux et les centres des es­paces métro­poli­t­ains,

4.

amén­ager le trafic ré­gion­al et d’ag­glom­éra­tion,

5.

améliorer la desserte des ré­gions de montagne et des ré­gions tour­istiques;

b.

trafic marchand­ises:

1.

trans­férer le trafic lourd transalpin,

2.

améliorer les trafics in­térieur, d’im­port­a­tion et d’ex­port­a­tion,

3.

améliorer la dispon­ib­il­ité des sil­lons.

¹L’in­fra­struc­ture est amén­agée pro­gress­ive­ment dans le cadre d’un pro­gramme de dévelop­pe­ment straté­gique.

²Le pro­gramme de dévelop­pe­ment straté­gique est mis à jour à in­ter­valles réguli­ers par la Con­fédéra­tion en con­cer­ta­tion avec les can­tons des différentes ré­gions de plani­fic­a­tion et les en­tre­prises fer­rovi­aires con­cernées.

³Tous les quatre ans, le Con­seil fédéral présente à l’As­semblée fédérale un rap­port sur l’état d’avance­ment de l’amén­age­ment, sur les modi­fic­a­tions né­ces­saires du pro­gramme de dévelop­pe­ment straté­gique et sur la prochaine étape d’amén­age­ment prévue.

¹Les différentes étapes d’amén­age­ment font l’ob­jet d’ar­rêtés fédéraux. Ceux-ci sont sujets au référen­dum.

²Les mesur­es prévues dans les étapes d’amén­age­ment sont fondées sur un be­soin at­testé et sur un pro­jet d’of­fre re­posant lui-même sur des prin­cipes mi­croé­conomiques et mac­roé­conomiques.

³Dans ses mes­sages sur les étapes d’amén­age­ment, le Con­seil fédéral présente not­am­ment les coûts sub­séquents pour l’en­semble du sys­tème fer­rovi­aire.

⁴Lors de chaque étape d’amén­age­ment, la qual­ité des presta­tions of­fertes sur le réseau grandes lignes doit être main­tenue et les crédits né­ces­saires à cet ef­fet doivent être prévus.

¹En sa qual­ité de re­spons­able du pro­ces­sus, l’OFT co­or­donne et di­rige la plani­fic­a­tion des étapes d’amén­age­ment. Il prend en compte les plani­fic­a­tions ré­gionales des can­tons et as­socie les en­tre­prises fer­rovi­aires con­cernées.

²Les can­tons sont re­spons­ables de la plani­fic­a­tion de l’of­fre ré­gionale. Ils défin­is­sent des ré­gions de plani­fic­a­tion adéquates. Les en­tre­prises fer­rovi­aires con­cernées sont as­so­ciées de man­ière ap­pro­priée.

¹Les en­tre­prises fer­rovi­aires et les tiers char­gés de réal­iser les mesur­es d’amén­age­ment de l’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire (so­ciétés maîtres d’ouv­rage) élaborent les pro­jets cor­res­pond­ants, les co­or­donnent avec les be­soins de la main­ten­ance et les réalis­ent.

²Ils tiennent compte en per­man­ence, selon le prin­cipe de l’op­tim­isa­tion mi­croé­conomique et mac­roé­conomique, du pro­grès de la tech­nique fer­rovi­aire, de l’améli­or­a­tion or­gan­isa­tion­nelle et de l’évolu­tion du trans­port de voy­ageurs ain­si que du trafic marchand­ises.

¹La Con­fédéra­tion passe des con­ven­tions de mise en oeuvre des mesur­es d’amén­age­ment avec les en­tre­prises fer­rovi­aires ou les so­ciétés maîtres d’ouv­rage. Ces con­ven­tions pré­cis­ent les mesur­es re­l­at­ives aux différentes lignes et noeuds, les presta­tions, les coûts et les délais, l’oc­troi des moy­ens fin­an­ci­ers et l’or­gan­isa­tion.

²Les con­ven­tions de mise en oeuvre com­prennent les travaux de main­ten­ance sub­or­don­nés à l’amén­age­ment.

³Le DE­TEC passe les con­ven­tions. L’OFT peut con­venir de modi­fic­a­tions mineures, not­am­ment lor­squ’elles sont de nature tech­nique ou or­gan­isa­tion­nelle.

¹Sous réserve de l’art. 9b, la Con­fédéra­tion prend à sa charge la part prin­cip­ale du fin­ance­ment de l’in­fra­struc­ture.

²Les can­tons par­ti­cipent au fin­ance­ment de l’in­fra­struc­ture.

³Sont ex­clus des presta­tions fédérales ver­sées en vertu de la présente loi, sous réserve de l’art. 59, les tronçons:

a.

qui sont des­tinés à la desserte ca­pil­laire;

b.

qui ne desser­vent pas de loc­al­ités habitées toute l’an­née;

c.

qui ser­vent à acheminer unique­ment de faibles volumes de marchand­ises.

¹La Con­fédéra­tion in­dem­nise les en­tre­prises ré­pond­ant aux con­di­tions suivantes:

a.

leurs comptes sont présentés con­formé­ment aux dis­pos­i­tions du chap. 9;

b.

les comptes, sub­divisés en sec­teurs, at­testent les coûts non couverts de chaque sec­teur;

c.

le trans­port ré­gion­al de voy­ageurs et, le cas échéant, l’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire, sont gérés comme des sec­teurs dis­tincts.

²La Con­fédéra­tion peut ac­cord­er des allège­ments aux en­tre­prises étrangères qui ex­ploit­ent peu de lignes en Suisse.

¹La Con­fédéra­tion, re­présentée par l’OFT, et les en­tre­prises fer­rovi­aires pas­sent des con­ven­tions quad­rien­nales sur les presta­tions. Ils y fix­ent à l’avance l’of­fre de presta­tions du sec­teur de l’in­fra­struc­ture, l’in­dem­nisa­tion et les prêts prévus en se fond­ant sur les pri­or­ités de la Con­fédéra­tion en matière de poli­tique des trans­ports et sur les comptes pré­vi­sion­nels des en­tre­prises.

²Les con­ven­tions sur les presta­tions com­prennent les travaux d’amén­age­ment sub­or­don­nés à la main­ten­ance.

³L’in­dem­nité et les prêts sont pri­oritaire­ment des­tinés à main­tenir l’in­fra­struc­ture en bon état et à l’ad­apter aux be­soins du trafic ain­si qu’à l’état de la tech­nique. Sont not­am­ment pris en compte:

a.

une desserte de base ap­pro­priée;

b.

les ob­jec­tifs de la poli­tique ré­gionale, not­am­ment le dévelop­pe­ment économique des ré­gions dé­fa­vor­isées;

c.

les ob­jec­tifs rel­ev­ant de la poli­tique d’amén­age­ment du ter­ritoire et des ag­glom­éra­tions;

d.

les ob­jec­tifs rel­ev­ant de la pro­tec­tion de l’en­viron­nement.

¹Le DE­TEC statue en cas de di­ver­gences entre l’OFT et les en­tre­prises fer­rovi­aires lors de la con­clu­sion ou de l’ex­écu­tion d’une con­ven­tion sur les presta­tions.

²Les dé­cisions du DE­TEC peuvent faire l’ob­jet d’un re­cours con­formé­ment aux dis­pos­i­tions générales de la procé­dure fédérale. Peuvent être in­voquées:

a.

la vi­ol­a­tion du droit fédéral, y com­pris l’ex­cès ou l’abus du pouvoir d’ap­pré­ci­ation;

b.

la con­stata­tion in­ex­acte ou in­com­plète des faits per­tin­ents.

³Les re­cours contre les dé­cisions du DE­TEC n’ont pas d’ef­fet sus­pensif.

¹Les coûts non couverts plani­fiés de l’ex­ploit­a­tion et de la main­ten­ance de l’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire, y com­pris les amor­t­isse­ments et les coûts d’in­ves­t­isse­ment non ac­tiv­ables, donnent lieu au verse­ment d’une in­dem­nité.

²Les in­ves­t­isse­ments qui dé­pas­sent les amor­t­isse­ments et les réserves de li­quid­ités font l’ob­jet de prêts sans in­térêts, con­di­tion­nelle­ment rem­bours­ables. Si les amor­t­isse­ments dé­pas­sent les in­ves­t­isse­ments, il y a lieu de rem­bours­er les prêts con­di­tion­nelle­ment rem­bours­ables oc­troyés au fonds d’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire prévu par la loi du 21 juin 2013 sur le fonds d’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire² ou de les com­penser avec d’autres presta­tions du fonds.

³Les prêts con­di­tion­nelle­ment rem­bours­ables de la Con­fédéra­tion peuvent être con­vertis en cap­it­al propre sous réserve des dé­cisions re­quises par le droit des so­ciétés an­onymes. La Con­fédéra­tion peut ren­on­cer au rem­bourse­ment de prêts pour par­ti­ciper aux as­sain­isse­ments de bil­an né­ces­saires ou si le can­ton ren­once égale­ment à ce rem­bourse­ment.

¹Les en­tre­prises fer­rovi­aires s’af­fi­l­i­ent aux as­so­ci­ations pro­fes­sion­nelles et or­gan­isa­tions sec­tor­i­elles qui leur per­mettent d’ac­quérir dav­ant­age d’in­flu­ence sur le marché.

²L’OFT peut con­traindre les en­tre­prises fer­rovi­aires à lan­cer en com­mun des ap­pels d’of­fres de grande en­ver­gure.²

³Il peut or­don­ner des mesur­es afin d’at­teindre les ob­jec­tifs ou ex­i­ger le rem­bourse­ment de presta­tions fin­an­cières si l’en­tre­prise:

a.

ne fournit pas les presta­tions com­mandées comme convenu;

b.

n’at­teint pas les ob­jec­tifs pre­scrits;

c.

ne re­specte pas les délais fixés, ou

d.

ne pratique pas une ges­tion économique.³

Ab­ro­gé

¹Les can­tons versent une con­tri­bu­tion com­mune de 500 mil­lions de francs par an au fonds d’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire au titre du fin­ance­ment des coûts d’in­fra­struc­ture.

^1bisLa con­tri­bu­tion se base sur les prix de 2016. Elle est cor­rigée en fonc­tion de l’évolu­tion du produit in­térieur brut réel et suit l’in­dice de renchérisse­ment de la con­struc­tion fer­rovi­aire. Le Dé­parte­ment fédéral des fin­ances règle les mod­al­ités en ac­cord avec le DE­TEC.²

²La par­ti­cip­a­tion de chaque can­ton est déter­minée au pro­rata des presta­tions de trafic ré­gion­al com­mandées aux en­tre­prises fer­rovi­aires (voy­ageurs-kilo­mètres et trains-kilo­mètres), selon la clé de ré­par­ti­tion in­ter­can­t­onale.

³Le Con­seil fédéral règle les mod­al­ités par voie d’or­don­nance, après avoir en­tendu les can­tons.

¹L’As­semblée fédérale statue par ar­rêté fédéral sur les crédits d’en­gage­ment né­ces­saires à la réal­isa­tion des étapes d’amén­age­ment visées à l’art. 48c.

²Si la réal­isa­tion de cer­taines mesur­es subit des re­tards, les crédits d’en­gage­ment non util­isés prévus pour leur réal­isa­tion peuvent être af­fectés à la réal­isa­tion d’autres mesur­es dont la plani­fic­a­tion est prévue par un ar­rêté fédéral.

³Le Con­seil fédéral fixe les mesur­es visées à l’al. 2.

¹La Con­fédéra­tion met à dis­pos­i­tion par le fonds d’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire les moy­ens al­loués pour fin­an­cer les mesur­es sous la forme de prêts sans in­térêt, con­di­tion­nelle­ment rem­bours­ables, et de con­tri­bu­tions à fonds perdu.

²Les con­ven­tions de mise en oeuvre visées à l’art. 48f règlent les mod­al­ités.

¹Les tiers, en par­ticuli­er les can­tons, peuvent fin­an­cer des mesur­es sup­plé­mentaires ou de sub­sti­tu­tion lor­squ’il est pos­sible d’in­té­grer ces mesur­es dans le pro­gramme de dévelop­pe­ment straté­gique.

²Les tiers prennent en charge:

a.

pour les mesur­es sup­plé­mentaires: l’in­té­gral­ité des coûts;

b.

pour les mesur­es de sub­sti­tu­tion: la différence entre les coûts des mesur­es prévues par la Con­fédéra­tion et ceux des mesur­es qu’ils ont prévues.

³La par­ti­cip­a­tion de tiers ne doit pas oc­ca­sion­ner de frais sup­plé­mentaires pour la Con­fédéra­tion, ni lors de la phase de con­struc­tion, ni dur­ant la phase d’ex­ploit­a­tion.

⁴La Con­fédéra­tion passe des con­ven­tions avec les tiers et les en­tre­prises fer­rovi­aires. Ces con­ven­tions pré­cis­ent les presta­tions, les coûts et les délais, l’oc­troi des moy­ens fin­an­ci­ers ain­si que l’or­gan­isa­tion.

Les en­tre­prises fer­rovi­aires peuvent pass­er, avec les can­tons con­cernés et avec des tiers, des con­ven­tions re­l­at­ives au fin­ance­ment préal­able des mesur­es dont la réal­isa­tion ou la plani­fic­a­tion a été dé­cidée par l’As­semblée fédérale. Ces con­ven­tions sont sou­mises à l’ap­prob­a­tion de l’OFT.

Le DE­TEC édicte les dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion re­l­at­ives au con­trôle des presta­tions, des coûts, des fin­ances et des échéances des mesur­es ap­prouvées.

Le Con­seil fédéral présente an­nuelle­ment à l’As­semblée fédérale un rap­port sur le fin­ance­ment de l’amén­age­ment de l’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire port­ant not­am­ment sur:

a.

l’état d’avance­ment et la con­tinu­ation des travaux;

b.

les dépenses ef­fec­tuées au titre des crédits d’en­gage­ment al­loués.

En cas de graves dom­mages causés par les forces naturelles, la Con­fédéra­tion peut ac­cord­er aux en­tre­prises fer­rovi­aires des aides fin­an­cières pour la re­mise en état ou le re­m­place­ment d’in­stall­a­tions en­dom­magées ou dé­mol­ies, ain­si que pour les travaux de déblaiement.

¹L’in­fra­struc­ture com­prend toutes les con­struc­tions, in­stall­a­tions et équipe­ments qui doivent être util­isés en com­mun dans le cadre de l’ac­cès au réseau, not­am­ment:

a.

les voies;

b.

les in­stall­a­tions d’al­i­ment­a­tion en cour­ant, not­am­ment les sous-sta­tions et les re­dres­seurs de cour­ant;

c.

les in­stall­a­tions de sé­cur­ité;

d.

les in­stall­a­tions d’ac­cueil;

e.

les gares de triage ain­si que les in­stall­a­tions de ré­cep­tion et de form­a­tion des trains;

f.

les in­stall­a­tions pub­liques de chargement, con­stituées de voies et de places de chargement per­met­tant le trans­bor­de­ment autonome et in­dépend­ant de marchand­ises (voies de débord);

g.

les véhicules moteurs de man­oeuvre dans les gares de triage;

h.

les bâ­ti­ments de ser­vice et les lo­c­aux né­ces­saires à l’en­tre­tien et à l’ex­ploit­a­tion de l’in­fra­struc­ture visée aux let. a à g.

²L’in­fra­struc­ture peut égale­ment com­pren­dre les con­struc­tions, les in­stall­a­tions et les équipe­ments liés à l’ex­ploit­a­tion de l’in­fra­struc­ture mais qui ne font pas l’ob­jet de l’ac­cès au réseau. Il s’agit not­am­ment:

a.

des in­stall­a­tions des­tinées à l’en­tre­tien journ­ali­er du matéri­el roul­ant;

b.

des cent­rales élec­triques et des lignes de trans­port;

c.

des in­stall­a­tions de vente;

d.

des lo­c­aux des en­tre­prises ac­cessoires;

e.

des lo­c­aux de ser­vice des en­tre­prises de trans­ports fer­rovi­aires;

f.

des lo­ge­ments de fonc­tion;

g.

des grues et des autres en­gins de trans­bor­de­ment dans les voies de débord;

h.

des in­stall­a­tions de trans­bor­de­ment pour le trans­port des marchand­ises, y com­pris les voies de grue et de chargement.

³Font partie des chemins de fer au sens de la présente loi, mais pas de l’in­fra­struc­ture:

a.

les in­stall­a­tions de voie et les bâ­ti­ments des­tinés à l’en­tre­tien du matéri­el roul­ant (in­stall­a­tions d’en­tre­tien, ateliers);

b.

les in­stall­a­tions de voies et les bâ­ti­ments des­tinés au dépôt pro­longé de matéri­el roul­ant (in­stall­a­tions de gar­age);

c.

les in­stall­a­tions de voie sur les chanti­ers fer­rovi­aires ou ser­vant d’ac­cès à ces chanti­ers (voies in­dus­tri­elles).

⁴La fourniture des presta­tions de trans­port de marchand­ises ou de voy­ageurs ne fait pas non plus partie de l’in­fra­struc­ture.

L’ex­ploit­a­tion et l’en­tre­tien des con­struc­tions, in­stall­a­tions et équipe­ments men­tion­nés à l’art. 62 font égale­ment partie du sec­teur de l’in­fra­struc­ture.

¹L’en­tre­prise fer­rovi­aire doit sé­parer l’in­fra­struc­ture, sur le plan de l’or­gan­isa­tion, du reste de l’en­tre­prise, et la rendre in­dépend­ante. L’OFT peut libérer de cette ob­lig­a­tion les chemins de fer à voie étroite et les petites en­tre­prises.

²Les in­fra­struc­tures men­tion­nées à l’art. 62, al. 2, ain­si que les presta­tions de ser­vice y af­férentes peuvent, sur le plan de l’or­gan­isa­tion, être sé­parées de l’in­fra­struc­ture. Leurs coûts doivent être fac­turés in­té­grale­ment aux béné­fi­ci­aires des presta­tions.

Les in­fra­struc­tures men­tion­nées à l’art. 62, al. 1 et 2, sont ex­onérées de l’im­pôt im­mob­ilier com­mun­al et can­ton­al.

¹Sous réserve des dis­pos­i­tions de la présente loi, la compt­ab­il­ité des en­tre­prises fer­rovi­aires est ré­gie par la sec­tion 7 de la loi du 20 mars 2009 sur le trans­port de voy­ageurs².

²L’en­tre­prise fer­rovi­aire sé­pare le sec­teur de l’in­fra­struc­ture des autres activ­ités dans le bil­an et dans les comptes des im­mob­il­isa­tions.

³Elle ét­ablit un compte pour le sec­teur de l’in­fra­struc­ture dans les comptes de ré­sultat.

La dis­tri­bu­tion des bénéfices et la rémun­éra­tion du cap­it­al propre à la charge du compte de ré­sultats du sec­teur de l’in­fra­struc­ture ne sont pas autor­isées. Le bénéfice doit être af­fecté in­té­grale­ment à une réserve spé­ciale du sec­teur de l’in­fra­struc­ture afin de couv­rir de fu­turs dé­couverts ou des dépenses ex­traordin­aires.²

¹Si elle es­time que l’in­térêt na­tion­al l’ex­ige, la Con­fédéra­tion peut ac­quérir à sa valeur compt­able l’in­fra­struc­ture de l’en­tre­prise fer­rovi­aire tit­u­laire d’une con­ces­sion. Les prêts oc­troyés à l’en­tre­prise par la Con­fédéra­tion sont dé­duits du prix d’achat.

²Le droit d’achat selon l’al. 1 ap­par­tient aus­si aux can­tons et aux com­munes auxquels il est réser­vé en vertu de la con­ces­sion. Si des can­tons ou des com­munes ont ac­quis une in­fra­struc­ture fer­rovi­aire, la Con­fédéra­tion peut ex­i­ger qu’elle lui soit cédée aux con­di­tions prévues par la présente loi.

L’OFT statue sur les con­test­a­tions re­l­at­ives à la déter­min­a­tion du prix d’achat.

Le Con­seil fédéral peut pre­scri­re que:

a.

les per­sonnes qui ex­er­cent une fonc­tion déter­min­ante pour la sé­cur­ité dans le do­maine fer­rovi­aire doivent subir un ex­a­men d’aptitude théorique et pratique; il peut pré­voir la déliv­rance d’un per­mis après la réus­site à l’ex­a­men;

b.

les per­sonnes en form­a­tion en vue de l’ex­er­cice d’une activ­ité men­tion­née à la let. a doivent être tit­u­laires d’un per­mis délivré par l’OFT;

c.

les per­sonnes ex­er­çant une activ­ité men­tion­née à la let. a ou en form­a­tion dans le but d’ex­er­cer une telle activ­ité doivent ré­pon­dre à des ex­i­gences per­son­nelles et pro­fes­sion­nelles déter­minées; le Con­seil fédéral peut pré­voir aus­si des ex­a­mens psy­cho­lo­giques et médi­caux des­tinés à déter­miner si les ex­i­gences per­son­nelles sont re­m­plies.

¹S’il ex­iste des doutes quant à l’aptitude d’une per­sonne char­gée d’activ­ités déter­min­antes pour la sé­cur­ité dans le do­maine fer­rovi­aire, cette per­sonne subit un ex­a­men d’aptitude, not­am­ment suite à une com­mu­nic­a­tion d’un mé­de­cin selon laquelle ladite per­sonne n’est pas apte, en rais­on d’une mal­ad­ie physique ou men­tale ou d’une in­firm­ité, ou pour cause de dépend­ance, à ex­er­cer en toute sé­cur­ité une activ­ité déter­min­ante pour la sé­cur­ité.

²Les mé­de­cins sont libérés du secret pro­fes­sion­nel dans le cas des com­mu­nic­a­tions au sens de l’al. 1. Ils peuvent no­ti­fi­er celles-ci dir­ecte­ment à l’OFT, à l’em­ployeur ou à l’autor­ité de sur­veil­lance des mé­de­cins.