Ordonnance
sur l’accès au réseau ferroviaire
(OARF)

¹ La présente or­don­nance ré­git l’util­isa­tion des in­fra­struc­tures fer­rovi­aires par les en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire (ac­cès au réseau).

² Elle s’ap­plique aux in­fra­struc­tures fer­rovi­aires ex­ploitées sur la base d’une con­ces­sion ou d’une con­ven­tion in­ter­na­tionale.

³ Il n’y a pas lieu d’ac­cord­er l’ac­cès au réseau sur:

a.

les chemins de fer unique­ment à cré­maillère;

b.

les tronçons dont les ca­ra­ctéristiques ex­clu­ent l’util­isa­tion par d’autres en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire.

c.

les parties d’in­stall­a­tion qu’une en­tre­prise fer­rovi­aire ex­ploite ex­clus­ive­ment à des fins d’en­tre­tien des véhicules ou de l’in­fra­struc­ture.

Ab­ro­gé

(art. 8c et 8d LCdF)

¹ L’Of­fice fédéral des trans­ports (OFT) statue sur la de­mande d’oc­troi ou de ren­ou­velle­ment d’une autor­isa­tion d’ac­cès au réseau dans les trois mois qui suivent la ré­cep­tion de ladite de­mande.

² L’OFT peut re­streindre l’autor­isa­tion d’ac­cès au réseau à cer­tains types de trans­ports ou à cer­tains tronçons.

(art. 8d, al. 1, let. a, LCdF)

L’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire doit at­test­er de sa ca­pa­cité pro­fes­sion­nelle de garantir une ex­ploit­a­tion sûre et fiable dans la procé­dure d’oc­troi du cer­ti­ficat de sé­cur­ité.

(art. 8d, al. 1, let. b, LCdF)

¹ L’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire présente la ca­pa­cité fin­an­cière re­quise lor­sque ses in­dica­tions lais­sent sup­poser qu’elle est à même de re­m­p­lir pendant au moins un an ses ob­lig­a­tions fin­an­cières.

² Si la ca­pa­cité fin­an­cière est in­suf­f­is­ante, mais qu’un as­sain­isse­ment fin­an­ci­er est en cours, l’OFT peut oc­troy­er une autor­isa­tion pro­vis­oire pour une péri­ode max­i­m­ale de six mois.

³ Les in­dic­a­tions à fournir pour at­test­er de la ca­pa­cité fin­an­cière sont définies à l’an­nexe 1.⁶

(art. 8d, al. 1, let. b, LCdF)

L’OFT peut ha­bi­liter un ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture à ex­i­ger d’une en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire une garantie fin­an­cière pour les prix du sil­lon des deux mois suivants sous forme d’un paiement an­ti­cipé ou d’une garantie ban­caire, si l’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire ne dis­pose pas d’une garantie ban­caire ou d’une cau­tion au sens de l’an­nexe 1, ch. 4, et qu’elle:

a.

est en re­tard de paiement pour deux échéances es­pacées d’au moins 30 jours;

b.

de­mande à nou­veau l’ac­cès au réseau après une ré­sili­ation de la con­ven­tion d’ac­cès au réseau par le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture en rais­on d’un re­tard de paiement, ou

c.

ne paiera très vraisemblable­ment pas le prix du sil­lon dans les délais, selon une évalu­ation de la solv­ab­il­ité ef­fec­tuée par un or­gan­isme de con­trôle in­dépend­ant.

(art. 8d, al. 1, let. b LCdF)

¹ La couver­ture d’as­sur­ance de l’en­tre­prise est suf­f­is­ante lor­sque celle-ci at­teste qu’elle est as­surée contre les con­séquences de la re­sponsab­il­ité civile pour au moins 100 mil­lions de francs par sin­istre ou lor­squ’elle présente des sé­cur­ités équi­val­entes.

² Si le con­trat d’as­sur­ance ar­rive à échéance av­ant la date in­diquée dans l’at­test­a­tion d’as­sur­ance, la com­pag­nie d’as­sur­ance s’en­gage à couv­rir mal­gré tout les préten­tions en dom­mages et in­térêts jusqu’au re­trait de l’autor­isa­tion selon les dis­pos­i­tions du con­trat, mais au plus tard pendant les quin­ze jours à compt­er de la date à partir de laquelle l’OFT a été in­formé de la fin du con­trat. Est réputé jour du re­trait ce­lui où la dé­cision de re­trait est en­trée en force.

(art. 8d, al. 1, let. c, LCdF)

¹ Au cours des dix an­nées qui précèdent le dépôt de la de­mande, l’entre­prise de trans­port fer­rovi­aire et les per­sonnes char­gées de sa ges­tion ne doivent pas avoir été con­dam­nées pour:

a.

un crime;

b.

des in­frac­tions graves ou réitérées aux pre­scrip­tions ap­plic­ables dans la branche en ce qui con­cerne la rémun­éra­tion, les as­sur­ances so­ciales et les con­di­tions de trav­ail, not­am­ment les heures de trav­ail et de re­pos;

c.

des in­frac­tions graves ou réitérées aux dis­pos­i­tions re­l­at­ives à la sé­cur­ité du trafic fer­rovi­aire ou aux pre­scrip­tions de cir­cu­la­tion des trains, ou

d.

des in­frac­tions graves ou réitérées aux dis­pos­i­tions re­l­at­ives au ré­gime dou­ani­er.

² Aucun acte de dé­faut de bi­ens ne doit ex­ister à l’en­contre de l’en­tre­prise ou des per­sonnes char­gées de sa ges­tion.

(art. 8d, al. 1, let. d,LCdF)

L’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire présente sa con­ven­tion col­lect­ive de trav­ail. À dé­faut de con­ven­tion col­lect­ive de trav­ail, elle fournit à l’OFT au moins des in­dic­a­tions sur les salaires, sur le temps de trav­ail heb­doma­daire et sur le droit aux va­cances.

(art. 8d, al.1, let. e, LCdF)

L’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire doit être in­scrite au re­gistre du com­merce.

Pour les courses sur des tronçons limitrophes, les autor­isa­tions étrangères d’ac­cès au réseau peuvent être re­con­nues, même sans ac­cord bil­atéral re­latif à la re­con­nais­sance mu­tuelle d’autor­isa­tions d’ac­cès au réseau.

¹ Chaque plan d’util­isa­tion du réseau com­prend un graph­ique rétic­u­laire et not­am­ment des in­dic­a­tions sur:

a.

les sil­lons réser­vés aux cor­ridors de fret européens;

b.

les ca­pa­cités min­i­males réser­vées aux différents modes de trans­port dur­ant les heures-type;

c.

les dérog­a­tions pour des trans­ports spé­ci­aux tels que les of­fres sais­on­nières, les trains marchand­ises ex­press et les sil­lons présent­ant des ex­i­gences spé­ciales, not­am­ment en matière de vitesse de cir­cu­la­tion, de catégor­ies de frei­nage, de trac­tion et de pro­fil d’es­pace libre;

d.

les ca­pa­cités pour la de­mande non plani­fiée;

e.

les re­stric­tions dues à des fer­metures pro­longées de tronçon.

² Si né­ces­saire, il con­tient des in­dic­a­tions sur les heures prévues d’ar­rivée, de dé­part et de pas­sage.

³ ...¹³

¹ Lors de l’ét­ab­lisse­ment d’un nou­veau plan d’util­isa­tion du réseau, les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture ad­aptent si né­ces­saire les plans d’util­isa­tion du réseau existants.

² Ils pub­li­ent le plan d’util­isa­tion du réseau sous forme élec­tro­nique.

¹ Il est ad­mis que le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture ac­corde un ac­cès non dis­crimi­natoire à son réseau

a.

si, lors de l’at­tri­bu­tion des sil­lons et de la fix­a­tion de leurs prix pour son propre us­age, il s’im­pose les mêmes règles que celles qui sont ap­plic­ables aux tiers;

b.

si, dans des con­di­tions équi­val­entes, les tiers sont traités de la même man­ière lors de l’at­tri­bu­tion des sil­lons et de la fix­a­tion de leurs prix;

c.¹⁷

s’il n’im­pose aucune con­di­tion tech­nique qui ne soit pas prévue dans une loi ou une or­don­nance;

d.¹⁸

s’il pub­lie les con­di­tions fon­da­mentales de l’ac­cès au réseau, dans la mesure où elles ne sont pas men­tion­nées dans la présente or­don­nance, ain­si que les ca­ra­ctéristiques tech­niques es­sen­ti­elles de la ligne tell­es que le pro­fil (décliv­ité), les ray­ons des courbes, la lon­gueur des voies d’évite­ment et des quais, la classe de la ligne et l’équipe­ment de sé­cur­ité;

e.¹⁹

s’il pro­pose des presta­tions com­plé­mentaires (art. 22), dans la mesure où l’in­fra­struc­ture existante et le per­son­nel dispon­ible le per­mettent.

² L’OFT pre­scrit la man­ière dont les doc­u­ments doivent être pub­liés.

³ La com­pétence du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons est réser­vée.²⁰

¹ Les sil­lons sont at­tribués régulière­ment sur la base de la procé­dure de l’ho­raire. L’OFT fixe les délais con­cernant les de­mandes de réser­va­tion et la procé­dure d’at­tri­bu­tion en ap­plic­a­tion du calendrier selon l’an­nexe VII de la dir­ect­ive 2012/34/UE²¹ et en même temps que les dates re­l­at­ives à la procé­dure de l’ho­raire.²²

² Si une en­tre­prise de­mande un sil­lon en de­hors des délais prévus à l’al. 1, mais au moins 60 jours av­ant la première course, elle est in­formée dans les 30 jours si le sil­lon souhaité est en­core dispon­ible.

³ Le derni­er délai pour une de­mande de sil­lon échoit

a.

à 17 h le jour précéd­ant les courses non régulières ef­fec­tuées par des entre­prises qui ont déjà réser­vé d’autres sil­lons sur une ligne pour la même péri­ode de l’ho­raire, ou

b.

30 jours av­ant la première course dans tous les autres cas.

⁴ En con­cer­ta­tion avec le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture, le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons peut fix­er plus tard l’échéance du derni­er délai pos­sible pour la réser­va­tion.²³

⁵ L’autor­isa­tion d’ac­cès au réseau et le cer­ti­ficat de sé­cur­ité ne sont pas né­ces­saires lors de l’at­tri­bu­tion des sil­lons.

⁶ En règle générale, le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture traite les de­mandes spé­ci­fiques pour des sil­lons isolés dans les cinq jours ouv­rables.²⁴

⁷ Les in­form­a­tions sur les réserves de ca­pa­cité sont mises à dis­pos­i­tion de tous les re­quérants in­téressés.²⁵

Les util­isateurs du réseau ne sont pas autor­isés à re­mettre à des tiers les sil­lons qui leur ont été at­tribués.

¹ Lor­sque des travaux prévus le long d’un tronçon en­traîn­ent dur­ant plus de sept jours con­sécu­tifs une re­stric­tion pour plus d’un tiers du volume de trafic journ­ali­er, le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture les pub­lie la première fois au moins 24 mois et dans leur forme ac­tu­al­isée au moins douze mois av­ant le début de la péri­ode de l’ho­raire con­cerné.

² Il com­mu­nique aux en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire et aux rac­cordés con­cernés les fer­metures en fin de se­maine et les fer­metures noc­turnes pro­longées trois mois à l’avance.

³ Il peut con­venir à court ter­me avec les en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire et les rac­cordés de fer­metures qui n’ont pas de con­séquences sur la garantie des cor­res­pond­ances pour le trans­port des voy­ageurs et pour lesquelles il ex­iste une pos­sib­il­ité de dévi­er le trans­port de marchand­ises.

⁴ Il de­mande les ca­pa­cités pour les travaux plani­fi­ables dans le cadre de l’ét­ab­lisse­ment de l’ho­raire du réseau.

⁵ Si des ca­pa­cités ne sont pas dispon­ibles du fait de travaux non plani­fi­ables, il en in­forme les en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire con­cernées aus­si rap­idement que pos­sible.

⁶ Il déter­mine, après con­sulta­tion des en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire et des com­man­ditaires du trans­port con­ces­sion­naire de voy­ageurs ain­si qu’en con­cer­ta­tion avec le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons, les trans­ports de re­m­place­ment et les dévi­ations. Les chaînes de trans­port doivent être garanties. Les ho­raires ad­aptés doivent être pub­liés au moins deux mois à l’avance. Aucun coût sup­plé­mentaire ne peut être ré­per­cuté sur les voy­ageurs, les ex­péditeurs ou les des­tinataires.

⁷ En trans­port con­ces­sion­naire de voy­ageurs sur les lignes à voie nor­male, le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture as­sume ses pro­pres coûts et les coûts des trans­ports de re­m­place­ment. L’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire as­sume ses pro­pres coûts.

⁸ Dans les autres trans­ports, le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture in­dem­nise les en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire à hauteur des sur­coûts des trans­ports de re­m­place­ment et des presta­tions de trans­port liés à la dévi­ation. L’OFT règle le cal­cul de l’in­dem­nité.

⁹ Le prix du sil­lon est fonc­tion des presta­tions ef­fect­ive­ment fournies.

¹⁰ Si le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture n’a pas com­mu­niqué la re­stric­tion dans les délais, il in­dem­nise for­faitaire­ment les en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire des sur­coûts et des pertes de re­cettes. L’OFT règle le cal­cul du for­fait.

¹ Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons at­tribue les sil­lons selon le plan d’util­isa­tion du réseau en vi­gueur.²⁹

² S’il n’at­tribue pas un sil­lon ou s’il ne l’at­tribue pas à l’heure souhaitée, il doit en in­diquer les mo­tifs à l’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire re­quérante.

³ S’il souhaite at­tribuer à une of­fre de trans­port réguli­er de voy­ageurs les sil­lons d’un autre mode de trans­port qui sont restés libres, il doit ob­tenir l’ac­cord de l’OFT.

⁴ Si une en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire, pour des mo­tifs économiques ou sur lesquels elle peut in­flu­er, ex­ploite un sil­lon d’une ligne sur­char­gée (art. 12a) dans une mesure moindre que les con­di­tions d’ac­cès au réseau pub­liées le défin­is­sent, ce sil­lon peut être at­tribué à un autre re­quérant.

⁵ La com­mande et l’at­tri­bu­tion des sil­lons des cor­ridors européens de fret (art. 9a, al. 1, let. a) sont ré­gies par les dis­pos­i­tions du règle­ment (UE) n^o 913/2010³⁰.

⁶ Les dis­pos­i­tions sur les trans­ports ef­fec­tués dans le cadre de la coopéra­tion na­tionale en matière de sé­cur­ité (art. 41 de la loi du 20 mars 2009 sur le trans­port de voy­ageurs³¹) sont réser­vées.

¹ Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons³³ déclare que la ligne est sur­char­gée lor­squ’il ne peut pas tenir compte de cer­taines re­quêtes d’at­tri­bu­tion de sil­lons en rais­on de la ca­pa­cité in­suf­f­is­ante de la ligne.

² Si des lignes non sur­char­gées sont dispon­ibles, il y a lieu de les of­frir à titre de solu­tion de re­change.

³ ...³⁴

⁴ Lor­squ’une ligne est sur­char­gée, le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons recher­che les rais­ons de la sur­charge avec la col­lab­or­a­tion du ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture con­cerné moy­en­nant une ana­lyse des ca­pa­cités et ex­pose dans celle-ci les mesur­es à court et à moy­en ter­me pro­pres à y re­médi­er. Il pub­lie ladite ana­lyse dans un délai de trois mois après que la ligne a été déclarée sur­char­gée. Il peut déclarer ob­lig­atoires pour les util­isateurs les mesur­es ex­posées dans l’ana­lyse de ca­pa­cités.³⁵

⁵ Le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture sou­met à l’OFT un plan d’aug­ment­a­tion des ca­pa­cités dans les six mois qui suivent l’achève­ment de l’ana­lyse des ca­pa­cités.³⁶

⁶ L’OFT sou­met ce plan aux util­isateurs de la ligne sur­char­gée. Il l’ap­prouve ou de­mande des modi­fic­a­tions.³⁷

¹Dans une vue d’en­semble des ca­pa­cités-cadre at­tribuées (déclar­a­tion de ca­pa­cité), le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons in­dique:

a.

les ca­pa­cités at­tribuées et le nombre de sil­lons;

b.

la ca­pa­cité prob­able­ment en­core dispon­ible en vue de la con­clu­sion de con­ven­tions-cadre.

² Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture et les en­tre­prises qui souhait­ent ef­fec­tuer un trans­port (art. 9a, al. 4, LCdF) peuvent con­clure une con­ven­tion-cadre sur l’ac­cès au réseau. Ils y fix­ent les ca­ra­ctéristiques des sil­lons à at­tribuer.

³ Si le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons con­state que des réser­va­tions en vue de nou­velles con­ven­tions-cadre donnent lieu à des différends, il cher­che une solu­tion con­sen­suelle. Si aucune solu­tion n’est trouvée, la procé­dure est ré­gie, par ana­lo­gie, par l’art. 12c, al. 2, let. b et c.

⁴ La con­ven­tion-cadre ne doit pas garantir de droits d’us­age ex­clusifs.

⁵ Elle est con­clue en règle générale pour deux péri­odes d’ho­raire, mais au plus pour une durée de dix ans. Elle est sou­mise à l’ap­prob­a­tion du ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons.

⁶ Le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture peut ré­silier la con­ven­tion-cadre dans la per­spect­ive d’une meil­leure ex­ploit­a­tion des lignes. La con­ven­tion peut pré­voir des in­dem­nités le cas échéant.

⁷ Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons co­or­donne les ac­cords-cadres re­latifs aux sil­lons in­ter­na­tionaux avec les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture étrangers con­cernés con­formé­ment aux art. 9, 10 et 12 du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2016/545³⁹.

¹ Si un sil­lon fait l’ob­jet de plusieurs réser­va­tions pour le même type de trans­port, le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons cher­che une solu­tion con­sen­suelle.

² Si aucune solu­tion n’est trouvée, les prin­cipes ci-après sont ap­plic­ables:

a.

les réser­va­tions ef­fec­tuées sur la base d’une con­ven­tion-cadre sont prio­ritaires;

b.

l’OFT peut définir l’or­dre de pri­or­ité pour les réser­va­tions qui ne sont pas ef­fec­tuées sur la base d’une con­ven­tion-cadre;

c.

en présence de réser­va­tions de même rang, le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons lance une procé­dure d’ap­pel d’of­fres.

³ Après avoir con­sulté l’OFT, le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons règle les dé­tails de la procé­dure d’of­fre.⁴¹

Les noms et ad­resses de l’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire sont pub­lics, de même que les don­nées fig­ur­ant dans les ho­raires de ser­vice.

¹ En cas de per­turb­a­tions de l’ex­ploit­a­tion, le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture est ha­bil­ité à don­ner des in­struc­tions aux util­isateurs du réseau. Ces derniers et le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture sont tenus de s’in­form­er ré­ciproque­ment et de se fournir mu­tuelle­ment de l’aide en matière de per­son­nel et de matéri­el, tant pour re­médi­er aux per­turb­a­tions que pour main­tenir les trans­ports pub­lics. Le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture in­forme le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons des per­turb­a­tions surv­en­ues et de leur sup­pres­sion.⁴³

² Si la per­turb­a­tion en­traîne la re­stric­tion d’un tronçon pendant plusieurs jours, le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture défin­it, en ac­cord avec le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons et les en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire con­cernées, les tronçons d’évite­ment, les sil­lons et les trans­ports de re­m­place­ment dans un ho­raire d’ur­gence.⁴⁴ Il pub­lie l’ho­raire d’ur­gence de man­ière ap­pro­priée.

³ L’ho­raire d’ur­gence as­sure le meil­leur taux d’util­isa­tion pos­sible des ca­pa­cités dispon­ibles. Les cor­res­pond­ances en trans­port de voy­ageurs in­diquées dans l’ho­raire d’ur­gence doivent être garanties.

⁴ Si la per­turb­a­tion en­traîne une fer­meture du tronçon qui dure plus de trois jours, le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons déter­mine la part de trafic marchand­ises des différentes en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire sur le tronçon con­cerné et sur le tronçon d’évite­ment.⁴⁵ Il at­tribue les sil­lons sur le tronçon d’évite­ment aux en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire en fonc­tion de leur part de trafic sur le tronçon con­cerné et sur le tronçon d’évite­ment. Il peut re­tirer des sil­lons déjà at­tribués au trans­port de voy­ageurs ou au trafic marchand­ises si cela sert une ex­ploit­a­tion op­ti­male des ca­pa­cités.

⁵ Si le tronçon d’évite­ment passe par les réseaux de plusieurs ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture, ceux-ci mettent en place un état-ma­jor d’ur­gence com­mun char­gé des tâches visées aux al. 2 et 3. Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons peut siéger à l’état-ma­jor d’ur­gence.⁴⁶

¹ La con­ven­tion sur l’ac­cès au réseau (art. 9c, al. 2, LCdF) doit être con­clue entre le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture et l’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire.⁴⁷ Elle sera rédigée dans une langue of­fi­ci­elle de la Suisse ou en anglais et ét­ablie en deux ex­em­plaires.

² Elle in­di­quera au moins:

a.

les parties con­tract­antes;

b.

l’ad­miss­ib­il­ité du re­cours aux sous-trait­ants ou en­tre­prises partenaires et les in­form­a­tions à échanger dans ce cas;

c.⁴⁸

...

d.

la durée de la con­ven­tion;

e.

la défin­i­tion des sil­lons et de leur qual­ité;

f.

le prix du sil­lon et les don­nées né­ces­saires pour le cal­cul de ce­lui-ci;

g.

les paie­ments à ef­fec­tuer en cas de non-re­spect de la con­ven­tion;

h.

les con­di­tions de re­trait pour l’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire (clause de dénon­ci­ation);

i.

la (les) langue(s) of­fi­ci­elle(s) à util­iser par le per­son­nel;

j.⁴⁹

les droits et les ob­lig­a­tions in­hérents à la sur­veil­lance des trains par les dis­pos­i­tifs de con­trôle des trains.

³ S’il ex­iste déjà une con­ven­tion et si sa valid­ité doit être en­rich­ie d’un sil­lon, l’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire peut, pour con­firmer les don­nées visées à l’al. 2, let. e et f, en­voy­er un mes­sage élec­tro­nique à en­re­gis­trer par le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture.

Sauf dis­pos­i­tion con­traire de la con­ven­tion, les dis­pos­i­tions suivantes sont ap­plica­bles:

a.

la con­ven­tion passe sans autres form­al­ités à un éven­tuel suc­ces­seur légal.

b.

les écarts géo­graph­iques et tem­porels par rap­port au sil­lon défini ne sont autor­isés qu’en cas de force ma­jeure.

Lor­squ’une en­tre­prise util­ise sa propre in­fra­struc­ture, elle est tenue de fournir au préal­able à l’OFT les in­dic­a­tions prévues à l’art. 15, al. 2, let. e à g et j.

¹ La re­devance visée à l’art. 9c LCdF (prix du sil­lon) se com­pose du prix des presta­tions de base et des prix des presta­tions com­plé­mentaires.⁵²

² Le prix des presta­tions de base se com­pose:

a.

du prix de base;

b.

de la con­tri­bu­tion de couver­ture;

c.

du prix de l’élec­tri­cité.

³ Le prix du sil­lon pour un tronçon doit tou­jours être fixé sans dis­crim­in­a­tion et selon les mêmes barèmes.

⁴ Les différen­ci­ations et les ra­bais autres que ceux prévus aux art. 19 à 22 ne sont pas autor­isés. Il est pos­sible de con­clure des con­ven­tions sim­pli­fi­ant les dé­comptes, mais il faut pouvoir prouver à tout mo­ment que des tiers ne s’en trouvent pas désav­antagés.

¹ Le prix de base pour tous les types de trans­port couvre les coûts mar­gin­aux norm­atifs et tient compte des différents coûts in­fra­struc­turels sur le réseau, de la de­mande et de l’im­pact en­viron­nement­al des véhicules.

² L’OFT fixe le prix de base par catégor­ie de tronçon d’après les in­dic­a­tions des ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture et le struc­ture en fonc­tion des coûts générés:

a.

par train-kilo­mètre (prix de base lié au sil­lon);

b.

par train selon l’usure que génèrent ses véhicules (prix de base lié à l’usure).

³ Le prix de base lié au sil­lon est con­di­tion­né par les coef­fi­cients, sup­plé­ments et ra­bais suivants:

a.

un coef­fi­cient lié à la de­mande par sil­lon;

b.

un coef­fi­cient lié à la qual­ité de chaque sil­lon;

c.

un sup­plé­ment pour ar­rêt lié à la de­mande;

d.

des sup­plé­ments et des ra­bais liés à l’im­pact en­viron­nement­al en fonc­tion de la qual­ité des véhicules;

e.

un ra­bais pour les courses sur des tronçons équipés du dis­pos­i­tif d’ar­rêt auto­matique ETCS;

f.

un ra­bais pour les trac­tions qui per­mettent un meil­leur taux d’util­isa­tion de la ca­pa­cité d’un tronçon;

g.⁵⁴

sur les sil­lons des trains du trans­port de marchand­ises à tra­vers les Alpes, un ra­bais de 10 centimes par es­sieu à partir du cin­quième es­sieu moteur sur les tronçons suivants:

1.

Brig–Is­elle,

2.

Alt­dorf–Bellin­zona.

⁴ L’OFT fixe les trac­tions et le ra­bais visés à l’al. 3, let. f.

⁵ Il peut char­ger des tiers de la véri­fic­a­tion de l’usure générée par les véhicules.

¹ Le coef­fi­cient lié à la de­mande par sil­lon double le prix de base par train-kilo­mètre sur les lignes à voie nor­male haute­ment sol­li­citées du lundi au vendredi de 6 h à 9 h et de 16 h à 19 h (heures de pointe). Une ligne est con­sidérée comme haute­ment sol­li­citée lor­squ’aux heures de pointe, six trains au moins y cir­cu­lent par kilo­mètre de voie prin­cip­ale et par heure. L’OFT pub­lie une liste de ces lignes.

² Le coef­fi­cient lié à la qual­ité de chaque sil­lon mul­ti­plie le prix de base par:

a.

1,25 pour les sil­lons du trans­port con­ces­sion­naire de voy­ageurs longues dis­tances (catégor­ie A);

b.

1 pour les sil­lons du reste du trans­port con­ces­sion­naire de voy­ageurs (catégor­ie B);

c.⁵⁶

0,4 pour les sil­lons du trans­port non con­ces­sion­naire de voy­ageurs, pour les sil­lons des courses à vide du trans­port de voy­ageurs et pour les sil­lons du trans­port de marchand­ises (catégor­ie C);

d.⁵⁷

0,3 pour les sil­lons (catégor­ie D):⁵⁸

1.

de trains de lo­co­mot­ives,

2.

de courses im­pli­quant un temps de par­cours total dé­passant d’au moins 15 minutes le temps de par­cours du sil­lon le plus rap­ide, à vit­esses max­i­m­ales égales,

3.

de trains de manœuvre et de trains marchand­ises de la desserte fine du trans­port par wag­ons com­plets isolés.

³ ...⁵⁹

⁴ Le sup­plé­ment pour ar­rêt lié à la de­mande est de 2 francs par ar­rêt sur les tronçons sur lesquels cir­cule un trafic mixte formé de trans­port ré­gion­al et d’au moins douze trains par jour du trans­port de voy­ageurs longues dis­tances ou du trafic marchan­dises supra­ré­gion­al. L’OFT pub­lie une liste de ces tronçons.

⁵ Les sup­plé­ments et les ra­bais liés à l’im­pact en­viron­nement­al en fonc­tion de la qual­ité des véhicules sont les suivants:

a.

un sup­plé­ment de 0,3 centime par tonne brute-kilo­mètre pour les trains à trac­tion ther­mique qui cir­cu­lent sur des tronçons élec­tri­fiés, à l’ex­cep­tion des courses d’es­sai, des courses de véhicules his­toriques et des trains de ser­vice des ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture;

b.⁶⁰

pour le trans­port de marchand­ises dangereuses, un sup­plé­ment de:

1.

2 centimes par es­sieu-kilo­mètre pour les véhicules sans bo­gies,

2.

4 centimes par bo­gie-kilo­mètre pour les véhicules avec bo­gies;

c.⁶¹

un ra­bais pour les véhicules si­len­cieux (bo­nus-bruit).

⁶ Pour les courses sur les tronçons à voie étroite, sur les tronçons d’ex­ploit­a­tion front­alière visés à l’an­nexe 2 ou avec des véhicules his­toriques, l’OFT peut pré­voir des coef­fi­cients, sup­plé­ments et ra­bais sim­pli­fiés ou for­faitaires.⁶²

¹ L’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire a droit, pour les courses du trafic marchand­ises avec des véhicules équipés de freins à disques, de freins à tam­bour ou de semelles de frein en matériau com­pos­ite, à un bo­nus-bruit de:⁶⁴

a.

1 centime par es­sieu-kilo­mètre pour les courses avec des véhicules dont les roues ont un diamètre in­férieur à 50 centimètres;

b.⁶⁵

1,6 centime par es­sieu-kilo­mètre pour les courses avec des véhicules équipés de semelles de frein en matériau com­pos­ite ou de freins à tam­bour et dont les roues ont un diamètre supérieur ou égal à 50 centimètres;

c.

3 centimes par es­sieu-kilo­mètre pour les courses avec des véhicules équipés de freins à disques et dont les roues ont un diamètre supérieur ou égal à 50 centimètres.

^1bis Aucun bo­nus-bruit n’est ac­cordé pour les trains dont au moins un wag­on, à l’ex­cep­tion des véhicules spé­ci­aux dont le kilo­métrage est faible et des véhicules his­toriques, est équipé de semelles de frein en fonte grise.⁶⁶

² L’OFT défin­it au cas par cas à quelle catégor­ie ap­par­tiennent les véhicules équipés d’autres sys­tèmes de fre­in­age ou de sys­tèmes de fre­in­age com­binés. Cela étant, il tient compte de la valeur ad­mise et des valeurs d’ex­ploit­a­tion.

³ L’OFT pré­pare une banque de don­nées des véhicules don­nant droit à un bo­nus-bruit. Il désigne le ser­vice qui gère cette banque de don­nées.⁶⁷

^3bis ...⁶⁸

⁴ Les en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire déclar­ent au ser­vice désigné chaque véhicule pour le­quel elles de­mandent un bo­nus-bruit en in­di­quant:

a.

le numéro de véhicule à douze chif­fres;

b.

le nom du déten­teur de véhicules;

c.

le sys­tème de fre­in­age et le diamètre des roues.⁶⁹

⁵ Le bo­nus-bruit est restitué par les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture.

¹ Sur de­mande, un ra­bais de 25 000 francs par an­née et par équipe­ment de véhicule est ac­cordé sur le prix du sil­lon pour les courses sur les tronçons équipés du dispo­si­tif d’ar­rêt auto­matique ETCS.

² Le ra­bais est ac­cordé jusqu’au 31 décembre 2024 pour les véhicules mis en ser­vice av­ant le 1^er jan­vi­er 2013 qui ne cir­cu­lent ni sur le tronçon Matt­stetten – Ro­thrist ni sur les lignes de base du Lo­etschberg, du Saint-Gothard ou du Ceneri.

³ Les véhicules dont l’équipe­ment ETCS a été sub­ven­tion­né par la Con­fédéra­tion ne peuvent pas béné­fi­ci­er du ra­bais.

⁴ Les de­mandes doivent être ét­ablies pour une an­née civile et présentées à l’OFT au plus tard à fin juin de l’an­née suivante. Le droit au ra­bais est ca­duc si le délai de présent­a­tion des de­mandes n’est pas re­specté.⁷²

¹ Si une en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire ren­once, cer­tains jours isolés, à util­iser tout ou partie d’un sil­lon qui lui est at­tribué défin­it­ive­ment, une re­devance d’an­nu­la­tion est per­çue au lieu du prix du sil­lon. Cette re­devance couvre not­am­ment les frais d’ad­min­is­tra­tion oc­ca­sion­nés et une partie des frais de mise à dis­pos­i­tion.⁷⁴

² La re­devance d’an­nu­la­tion se cal­cule à partir du prix de base lié au sil­lon con­formé­ment à l’art. 19, al. 3, let. a à c, mul­ti­plié par les coef­fi­cients suivants:

a.

0,2 en cas de ren­on­ci­ation 60 jours à l’avance;

b.

0,5 en cas de ren­on­ci­ation entre 60 et 31 jours à l’avance;

c.

0,7 en cas de ren­on­ci­ation entre 30 et 5 jours à l’avance;

d.

0,8 en cas de ren­on­ci­ation entre 4 jours et 24 heures av­ant l’heure de dé­part prévue du train;

e.

1 en cas de ren­on­ci­ation dans les 24 heures précéd­ant l’heure de dé­part prévue du train;

f.

2 en cas de ren­on­ci­ation après l’heure de dé­part prévue du train.⁷⁵

³ Sur les lignes sur­char­gées (art. 12a), la re­devance d’an­nu­la­tion est égale­ment due en cas de ren­on­ci­ation à un sil­lon:

a.

at­tribué pro­vis­oire­ment au moins cinq jours ouv­rables à l’avance;

b.

com­mandé, si la com­mande en­traîne des con­flits entre les util­isateurs et si le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons a in­formé les util­isateurs con­cernés de ces con­flits dans un délai de plus de cinq jours ouv­rables.

¹ Dans le trans­port des voy­ageurs non con­ces­sion­naire, la con­tri­bu­tion de couver­ture s’élève à 0,0027 franc par kilo­mètre de l’of­fre, à l’ex­cep­tion des courses à vide.

^1bis En trans­port con­ces­sion­naire de voy­ageurs, le cal­cul de la con­tri­bu­tion de couver­ture est déter­miné par les re­cettes de la vente de titres de trans­port, des réser­va­tions, des sup­plé­ments et du trans­port de ba­gages.⁷⁸

² L’autor­ité con­céd­ante fixe de la man­ière suivante la con­tri­bu­tion de couver­ture du trans­port des voy­ageurs sou­mis à con­ces­sion:

a.

pour les ser­vices com­mandés, elle est fixée 18 mois av­ant le début de l’an­née de l’ho­raire, après con­sulta­tion des ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture, des util­isateurs du réseau et des com­man­ditaires con­cernés;

b.

pour les autres ser­vices, elle est fixée lors de l’oc­troi de la con­ces­sion, sur la base de la de­mande et de la pro­pos­i­tion des ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture con­cernés; si la con­ces­sion est oc­troyée pour plus de cinq ans, un con­trôle péri­od­ique et une nou­velle fix­a­tion de la con­tri­bu­tion de couver­ture doivent être prévus.

³ Le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture pub­lie les con­tri­bu­tions de couver­ture du trans­port des voy­ageurs sou­mis à con­ces­sion.⁷⁹

⁴ Sous réserve de l’al. 5, aucune con­tri­bu­tion de couver­ture n’est per­çue dans le trafic marchand­ises.⁸⁰

⁵ Si la con­tri­bu­tion de couver­ture est fixée dans le cadre d’une mise aux en­chères con­formé­ment à l’art. 12c, al. 2, let. c, c’est ce mont­ant qui est dû.⁸¹

⁶ Les al. 1^bis à 3 et 5 sont ap­plic­ables par ana­lo­gie aux ser­vices sou­mis à autor­isa­tion fédérale.⁸²

¹ L’OFT fixe le prix de l’élec­tri­cité sur la base des in­dic­a­tions des ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture de sorte qu’il n’en ré­sulte pas de coûts non couverts dans l’en­semble. Ce fais­ant, il tient compte des ré­sultats des an­nées précédentes.⁸⁴

² Le prix de l’élec­tri­cité est aug­menté de 20 % aux heures de pointe et di­minué de 40 % de 22 h à 6 h.

³ Les en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire mesur­ent la con­som­ma­tion d'élec­tri­cité à l'aide de dis­pos­i­tifs de mesure in­stallés dans les véhicules. Pour ces dis­pos­i­tifs, elles doivent dis­poser d'une preuve de con­form­ité basée sur une évalu­ation de la con­form­ité réal­isée par un or­gan­isme no­ti­fié. Si elles ne mesur­ent pas la con­som­ma­tion d’élec­tri­cité avec ces dis­pos­i­tifs sur les lignes in­teropér­ables visées à l’art. 15a, al. 1, de l’or­don­nance du 23 novembre 1983 sur les chemins de fer⁸⁵, le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture per­çoit, à partir du 1er jan­vi­er 2020, un sup­plé­ment de 25 % sur le taux for­faitaire de la catégor­ie de train con­cernée. L’OFT déter­mine les taux for­faitaires en fonc­tion des valeurs moy­ennes mesur­ées par catégor­ie de train.⁸⁶

⁴ Aucun sup­plé­ment n’est per­çu pour les courses avec des véhicules moteurs his­toriques.⁸⁷

¹ Les presta­tions de base com­prennent:

a.

l’util­isa­tion du sil­lon selon la qual­ité définie, y com­pris la régu­la­tion de la cir­cu­la­tion;

b.

la prise de cour­ant à partir du fil de con­tact;

c.

la sé­cur­ité et la ponc­tu­al­ité du déroul­e­ment de l’ex­ploit­a­tion sur le tronçon, dans les gares et dans les nœuds tra­ver­sés, y com­pris les presta­tions d’in­form­atique et de télé­com­mu­nic­a­tion né­ces­saires à cet ef­fet;

d.

pour les trains voy­ageurs, l’util­isa­tion d’une voie au bord d’un quai dans les gares de dé­part et d’ar­rivée ain­si que dans les gares in­ter­mé­di­aires, compte tenu des ex­i­gences du trafic ca­dencé, et l’ac­cès des voy­ageurs aux in­stal­la­tions d’ac­cueil de ces gares;

e.

dans le trafic marchand­ises, l’util­isa­tion de la voie par un train dont la com­pos­i­tion reste in­changée entre les points d’ar­rivée et de dé­part convenus.

² Le prix des presta­tions de base est com­plété par un sys­tème de bo­nus/malus qui sert de mesure d’in­cit­a­tion à ré­duire les per­turb­a­tions au min­im­um et à ac­croître le ren­dement du réseau fer­ré. Ce sys­tème peut pré­voir des peines con­ven­tion­nelles pour les per­turb­a­tions de l’ex­ploit­a­tion du réseau, une in­dem­nité pour les en­tre­prises touchées par les per­turb­a­tions et un barème de bo­nus pour les presta­tions qui dé­pas­sent le niveau de ren­dement prévu. L’OFT règle les dé­tails dans une dir­ect­ive.

¹ Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture défin­is­sent et pub­li­ent de man­ière non dis­crim­in­atoire les prix des presta­tions sup­plé­mentaires suivantes, dans la mesure où celles-ci peuvent être pro­posées avec l’in­fra­struc­ture existante et avec le per­son­nel dispon­ible: ⁸⁹

a.⁹⁰

...

b.⁹¹

oc­cu­pa­tion de la pleine voie en cas d’at­tente exigée par l’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire mais non par le trafic lié à l’ho­raire;

c.

gar­age des rames;

d.

voies de cir­cu­la­tion des­tinées au triage;

e.⁹²

ap­pro­vi­sion­nement sta­tion­naire des véhicules en eau et en élec­tri­cité s’il n’est pas pos­sible d’ef­fec­tuer un dé­compte en fonc­tion de la con­som­ma­tion;

e^bis.⁹³

évac­u­ation des déchets, des matières fécales et des eaux usées;

f.

util­isa­tion de voies et d’in­stall­a­tions de chargement;

g.

triage dans les gares de triage;

h.

mise à dis­pos­i­tion d’un tronçon en de­hors des heures d’ex­ploit­a­tion habi­tuelles;

i.⁹⁴

presta­tions de ser­vice des manœuvres, pour autant qu’elles ne sont pas ef­fec­tuées dans les gares de triage;

j.⁹⁵

in­form­a­tion ad­di­tion­nelle de la cli­entèle;

k.⁹⁶

aux­ili­aires de trav­ail pour les agents de train du trafic longues dis­tances afin d’améliorer le déroul­e­ment de l’ex­ploit­a­tion, not­am­ment vidéos­ur­veil­lance des bords du quai;

l.⁹⁷

sur­croît de trav­ail pour les com­mandes de sil­lons passées après 17 heures pour le jour suivant (art. 11, al. 3, let. a);

m.⁹⁸

sur­croît de trav­ail pour la modi­fic­a­tion de sil­lons déjà at­tribués.

² Les prix visés à l’al. 1, let. a à c et f doivent être fixés en fonc­tion de la rareté, de la de­mande et de la valeur des im­mob­il­isa­tions (liée au site). Les autres prix seront fixés par ana­lo­gie selon les prin­cipes de l’art. 19. Par ail­leurs, il est pos­sible de faire valoir au pro­rata les coûts fin­an­ci­ers et d’amor­t­isse­ment d’in­stall­a­tions qui ser­vent prin­cip­ale­ment aux presta­tions com­plé­mentaires.⁹⁹

³ Les util­isateurs du réseau peuvent achet­er des presta­tions tell­es qu’elles sont défi­nies à l’al. 1, let. i, auprès d’autres en­tre­prises que les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture, à des prix lib­re­ment né­go­ci­ables. Dans ce cas, ces presta­tions sont con­sidérées comme des presta­tions de ser­vice (art. 23).¹⁰⁰

Les presta­tions de ser­vice peuvent aus­si être achet­ées à des prix lib­re­ment né­go­cia­bles auprès d’autres en­tre­prises que les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture. Elles ne font pas partie de l’ac­cès au réseau et com­prennent not­am­ment:

a.¹⁰¹

...

b.

les presta­tions de dis­tri­bu­tion;

c.

la ma­nuten­tion des ba­gages;

d.

le ser­vice de dépan­nage pour les dé­fauts n’en­trav­ant pas l’ex­ploit­a­tion, le petit et le grand en­tre­tien, le nettoy­age des véhicules;

e.

les presta­tions d’in­form­atique et de télé­com­mu­nic­a­tion non liées à la cir­cu­la­tion des trains pro­prement dite.

¹ Le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture peut con­trôler si les en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire re­spectent les pre­scrip­tions. À moins de soupçons ob­ject­ive­ment fondés, les con­trôles ne doivent pas en­traver l’ex­ploit­a­tion.¹⁰³

² Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture sig­nalent à l’OFT les ir­régu­lar­ités con­statées à l’oc­ca­sion de ces con­trôles.

³ Si des pas­sagers, des tiers, des in­stall­a­tions ou d’autres trains sont mani­festement mis en danger, le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture peut in­ter­dire à un train de pour­suivre sa course. Il en in­forme l’OFT dans un délai de trois jours ouv­rables.

¹ La Com­mis­sion des chemins de fer (Rail­Com) no­ti­fie sa dé­cision aux parties dans les deux mois qui suivent la fin de l’in­struc­tion.

² Lor­squ’elle doit ap­pré­ci­er des ques­tions de prin­cipe qui touchent la loi du 6 oc­tobre 1995 sur les car­tels¹⁰⁵, elle in­vite la com­mis­sion de la con­cur­rence à pren­dre po­s­i­tion. Elle men­tionne l’avis de celle-ci dans sa dé­cision.

³ Elle as­sume les tâches énumérées à l’art. 20 du règle­ment (UE) n^o 913/2010¹⁰⁶. Elle échange les in­form­a­tions et les don­nées re­quises avec les autres or­gan­ismes de con­trôle com­pétents.

¹ ...¹⁰⁷

² Ce­lui qui peut jus­ti­fi­er d’un in­térêt digne de pro­tec­tion, not­am­ment ce­lui qui util­ise un tronçon ou en­vis­age de l’util­iser, peut de­mander qu’on lui com­mu­nique les prix des sil­lons. La com­mis­sion d’ar­bit­rage statue sur les lit­iges con­cernant le droit de con­sulta­tion.

¹ L’OFT re­tire l’autor­isa­tion d’ac­cès au réseau si le tit­u­laire de l’autor­isa­tion ne re­m­plit plus les con­di­tions.

² Lor­sque le tit­u­laire d’une autor­isa­tion étrangère ne re­m­plit plus les con­di­tions des art. 4 à 8, l’OFT lui in­ter­dit l’ac­cès au réseau. Il com­mu­nique cette in­ter­d­ic­tion au ser­vice qui a délivré l’autor­isa­tion.

³ Le re­trait d’une autor­isa­tion étrangère re­con­nue en Suisse vaut aus­si pour la Suisse.

...¹⁰⁸

¹ Pour les ser­vices de trans­port com­mandés en vertu de l’or­don­nance du 18 décem­bre 1995 sur les in­dem­nités¹⁰⁹, les prix des sil­lons val­ables lors de l’en­trée en vi­gueur de la présente or­don­nance et les in­dem­nités pour les gares et tronçons com­muns ac­tuels res­t­eront en vi­gueur jusqu’au change­ment d’ho­raire de 1999. Le délai men­tion­né à l’art. 20, al. 1, let. a, s’ap­pli­quera la première fois à l’an­née de l’ho­raire 2001/2002.

² Les en­tre­prises de trans­port con­ces­sion­naires dont les véhicules cir­cu­laient sur des voies étrangères av­ant l’en­trée en vi­gueur de la présente or­don­nance ver­ront leurs de­mandes d’autor­isa­tion d’ac­cès au réseau être traitées comme des de­mandes de ren­ou­velle­ment de cette autor­isa­tion. L’OFT ac­cord­era un délai de 6 à 24 mois pour les ad­apt­a­tions né­ces­saires qui ré­sul­tent du nou­veau droit. Aucun cer­tifi­cat de sé­cur­ité n’est né­ces­saire pendant ce délai.

¹ Les autor­isa­tions d’ac­cès au réseau oc­troyées con­formé­ment à l’an­cien droit restent val­ables jusqu’à leur ex­pir­a­tion.

² Une autor­isa­tion d’ac­cès au réseau n’est pas exigée av­ant le 1^er jan­vi­er 2015 des en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire qui ef­fec­tu­ent des courses ex­clus­ive­ment sur leurs pro­pres tronçons à voie nor­male.

³ Une autor­isa­tion d’ac­cès au réseau n’est pas exigée av­ant le 1^er jan­vi­er 2016 des en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire qui ef­fec­tu­ent des courses ex­clus­ive­ment sur leurs pro­pres tronçons à voie étroite.

La présente or­don­nance entre en vi­gueur le 1^er jan­vi­er 1999.