Ordonnance
sur la construction et l’exploitation
des chemins de fer
(Ordonnance sur les chemins de fer, OCF)

¹ La présente or­don­nance ré­git la plani­fic­a­tion, la con­struc­tion, l’ex­ploit­a­tion, l’en­tre­tien et le dé­mantèle­ment:

a.

des ouv­rages, des in­stall­a­tions et des véhicules des chemins de fer;

b.

des élé­ments élec­triques des trol­ley­bus et des in­stall­a­tions de trol­ley­bus.⁶

² Elle vise not­am­ment à as­surer la sé­cur­ité des chemins de fer.

³ Elle s’ap­plique à tous les chemins de fer sou­mis au ré­gime de la LCdF et aux élé­ments élec­triques des trol­ley­bus et des in­stall­a­tions de trol­ley­bus.⁷

¹ Les ouv­rages, les in­stall­a­tions, les véhicules et leurs élé­ments doivent être plani­fiés et con­stru­its de man­ière à pouvoir être ex­ploités en toute sé­cur­ité et en­tre­tenus cor­recte­ment.

^1bis Ils doivent être protégés de toute men­ace, at­taque ou in­ter­ven­tion ab­us­ive à l’aide de tous les moy­ens or­gan­isa­tion­nels et tech­niques pro­por­tion­nés.¹⁰

² Les dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion de la présente or­don­nance pré­cis­ent les normes tech­niques pro­pres à mettre en œuvre le droit fer­rovi­aire. Elles reprennent autant que pos­sible des normes har­mon­isées au niveau européen.

³ S’il n’est fait référence à aucune norme tech­nique ou qu’il n’en ex­iste aucune, il y a lieu d’ap­pli­quer les règles re­con­nues de la tech­nique.

⁴ Il y a aus­si lieu de tenir compte de l’état de la tech­nique si cela per­met de ré­duire dav­ant­age un risque sans en­traîn­er de frais dis­pro­por­tion­nés.

⁵ Si des élé­ments ou des matéri­aux sont es­sen­tiels pour la sé­cur­ité, il faut pouvoir prouver que leurs ca­ra­ctéristiques et leur état sat­is­font aux dis­pos­i­tions du présent art­icle.

L’Of­fice fédéral des trans­ports (OFT) ex­am­ine les as­pects im­port­ants pour la sé­cur­ité con­formé­ment à l’art. 17c LCdF en fonc­tion des risques:

a.¹²

sur la base d’at­test­a­tions de con­form­ité (art. 15k et 15l), de rap­ports d’ex­a­men d’ex­perts (art. 6, al. 3, 5l, al. 3 et 15m) ou de rap­ports d’évalu­ation de la sé­cur­ité (art. 5m, al. 4), ou

b.

en procéd­ant à des sond­ages.

¹ Il y a lieu de tenir compte, dès la plani­fic­a­tion et l’ét­ab­lisse­ment des pro­jets, des ex­i­gences de l’amén­age­ment du ter­ritoire, de la pro­tec­tion de l’en­viron­nement, ain­si que de celle de la nature et du pays­age.

² Il sera tenu compte de man­ière ap­pro­priée des be­soins des han­di­capés.

Sont not­am­ment ap­plic­ables en com­plé­ment à la présente or­don­nance:

a.¹⁴

l’or­don­nance du 2 fév­ri­er 2000 sur la procé­dure d’ap­prob­a­tion des plans des in­stall­a­tions fer­rovi­aires (OPAPIF)¹⁵;

b.

l’or­don­nance du 27 fév­ri­er 1991 sur les ac­ci­dents ma­jeurs¹⁶;

c.

l’or­don­nance du 23 décembre 1999 sur la pro­tec­tion contre le ray­on­nement non ion­is­ant¹⁷.

d.¹⁸

l’or­don­nance du 14 mars 2008 sur l’ap­pro­vi­sion­nement en élec­tri­cité¹⁹.

¹ L’OFT peut, dans des cas ex­cep­tion­nels, or­don­ner des dérog­a­tions aux pre­scrip­tions de la présente or­don­nance et à ses dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion, pour éviter la mise en danger de per­sonnes, d’ob­jets ou de bi­ens jur­idiques im­port­ants.²¹

² Dans des cas par­ticuli­ers, il peut ac­cord­er des dérog­a­tions si le re­quérant at­teste que l’in­teropér­ab­il­ité n’est com­prom­ise ni dans le trafic in­ter­na­tion­al ni dans le trafic na­tion­al et:

a.

que le même de­gré de sé­cur­ité est garanti, ou

b.

qu’il n’en ré­sulte pas de risque in­ac­cept­able et que toutes les mesur­es pro­por­tion­nées vis­ant à di­minuer les risques sont prises.²²

³ Il peut ap­prouver les de­mandes d’ap­prob­a­tion des plans et d’autor­isa­tion d’ex­ploiter sur la base des pre­scrip­tions ap­plic­ables au mo­ment de la ré­cep­tion du dossier com­plet de la de­mande, pour autant que la sé­cur­ité et l’in­teropér­ab­il­ité ne soi­ent pas com­prom­ises.²³

¹ La de­mande du ges­tion­naire de l’in­fra­struc­ture re­l­at­ive à l’oc­troi ou au ren­ou­velle­ment d’un agré­ment de sé­cur­ité con­formé­ment à l’art. 8a LCdF doit sat­is­faire, du point de vue du sys­tème de ges­tion de la sé­cur­ité, aux ex­i­gences de l’art. 9 de la dir­ect­ive (UE) 2016/798²⁵ et de l’an­nexe II du règle­ment délégué (UE) 2018/762²⁶.²⁷

^1bis Si la de­mande sat­is­fait en outre aux ex­i­gences de l’an­nexe I dudit règle­ment (UE), l’agré­ment de sé­cur­ité s’étend aux activ­ités suivantes:

a.

courses de main­ten­ance sur sa propre in­fra­struc­ture;

b.

courses d’in­ter­ven­tion;

c.

presta­tions de ser­vice des manœuvres sur sa propre in­fra­struc­ture;

d.

courses ef­fec­tuées dans le cadre d’une maîtrise de sys­tème man­datée par l’OFT;

e.

courses d’in­struc­tion.²⁸

² Si le ges­tion­naire de l’in­fra­struc­ture en­tend mod­i­fi­er l’ex­ploit­a­tion ou l’in­fra­struc­ture de sorte que les con­di­tions d’oc­troi de l’agré­ment de sé­cur­ité doivent être véri­fiées, il est tenu d’en in­form­er l’OFT à temps, not­am­ment lor­sque le type ou l’ampleur de l’ex­ploit­a­tion chan­gent con­sidér­able­ment.

³ L’OFT fait sa­voir au ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture dans un délai d’un mois si sa de­mande est com­plète ou non. Il statue sur la de­mande d’oc­troi, de modi­fic­a­tion ou de ren­ou­velle­ment de l’agré­ment de sé­cur­ité dans les quatre mois qui suivent la ré­cep­tion de la de­mande com­plète.²⁹

¹ La de­mande d’une en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire re­l­at­ive à l’oc­troi ou au ren­ou­velle­ment d’un cer­ti­ficat de sé­cur­ité con­formé­ment à l’art. 8e LCdF doit sat­is­faire, du point de vue du sys­tème de ges­tion de la sé­cur­ité, aux ex­i­gences de l’art. 9 de la dir­ect­ive (UE) 2016/798³² et de l’an­nexe I du règle­ment délégué (UE) 2018/762³³ et con­tenir les in­dic­a­tions visées à l’an­nexe I du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2018/763³⁴.³⁵

² Si l’en­tre­prise en­tend mod­i­fi­er l’ex­ploit­a­tion de sorte que les con­di­tions d’oc­troi du cer­ti­ficat de sé­cur­ité doivent être véri­fiées, elle est tenue d’en in­form­er l’OFT à temps, not­am­ment lor­sque le type ou l’ampleur de l’ex­ploit­a­tion chan­gent con­sidér­able­ment.

³ L’OFT fait sa­voir à l’en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire dans un délai d’un mois si sa de­mande est com­plète ou non. Il statue sur la de­mande d’oc­troi, de modi­fic­a­tion ou de ren­ou­velle­ment du cer­ti­ficat de sé­cur­ité dans les quatre mois qui suivent la ré­cep­tion de la de­mande com­plète.³⁶

⁴ Il re­tire le cer­ti­ficat de sé­cur­ité s’il n’a pas été util­isé comme prévu au cours de la première an­née qui a suivi son oc­troi.³⁷

¹ L’Agence de l’Uni­on européenne pour les chemins de fer (ERA) peut oc­troy­er des cer­ti­ficats de sé­cur­ité val­ables en Suisse si un traité in­ter­na­tion­al le pré­voit.

² Les de­mandes de cer­ti­ficats de sé­cur­ité val­ables en Suisse et dans au moins un autre pays voisin de la Suisse doivent être présentées à l’ERA.

¹ Par son sys­tème de ges­tion de la sé­cur­ité prévu à l’art. 4 LCdF, le re­quérant doit garantir que les pre­scrip­tions sont re­spectées et que tous les risques in­hérents à l’ex­ploit­a­tion sont con­trôlés et maîtrisés.⁴⁰

² Le re­quérant doit fournir des cer­ti­ficats com­plé­mentaires s’il ne montre pas com­ment son sys­tème de ges­tion de sé­cur­ité sat­is­fait aux ex­i­gences visées à l’art. 5a, al. 1, ou 5b, al. 1.

¹ Une en­tre­prise fer­rovi­aire peut dé­poser une de­mande com­mune d’oc­troi ou de ren­ou­velle­ment d’un agré­ment de sé­cur­ité et d’un cer­ti­ficat de sé­cur­ité et at­test­er en même temps que les ex­i­gences sont re­spectées, à con­di­tion que le cer­ti­ficat de sé­cur­ité soit val­able unique­ment pour le trans­port fer­rovi­aire sur sa propre in­fra­struc­ture.

² Un util­isateur de voies de rac­cor­de­ment peut fran­chir le point de rac­cor­de­ment sans dis­poser d’un cer­ti­ficat de sé­cur­ité, si les con­di­tions suivantes sont re­m­plies:

a.

l’util­isateur de la voie de rac­cor­de­ment s’est as­suré, sur la base des in­form­a­tions mises à dis­pos­i­tion par le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture, que le véhicule est com­pat­ible avec le tronçon;

b.

le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture a con­firmé que le par­cours situé entre la voie de rac­cor­de­ment et la voie de gare util­isée dis­pose d’une pro­tec­tion ab­solue contre les prises en écharpe par rap­port aux it­inéraires de trains pos­sibles.⁴²

La procé­dure de l’OFT re­l­at­ive à l’oc­troi et au ren­ou­velle­ment est ré­gie:

a.

pour l’agré­ment de sé­cur­ité des ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture: par l’art. 12 de la dir­ect­ive (UE) 2016/798⁴⁴;

b.

pour le cer­ti­ficat de sé­cur­ité des en­tre­prises de trans­port fer­rovi­aire: par l’art. 10 de la dir­ect­ive (UE) 2016/798 ain­si que par l’art. 6 et par l’an­nexe II du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2018/763⁴⁵.

¹ Si une en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire est tit­u­laire d’un cer­ti­ficat de sé­cur­ité délivré par l’ERA, l’OFT peut ren­on­cer à véri­fi­er le re­spect des ex­i­gences, pour autant que led­it cer­ti­ficat at­teste ce re­spect.⁴⁷

² L’OFT peut re­con­naître les agré­ments et les cer­ti­ficats de sé­cur­ité étrangers sur les tronçons limitrophes et pour les courses sur ceux-ci, même sans ac­cord bil­atéral re­latif à la re­con­nais­sance mu­tuelle de tels agré­ments et cer­ti­ficats.

Chaque an­née, les en­tre­prises fer­rovi­aires présen­tent à l’OFT, av­ant le 31 mai derni­er délai, un rap­port sur l’an­née civile précédente con­ten­ant les in­dic­a­tions visées:

a.

à l’art. 9, par. 6, de la dir­ect­ive (UE) 2016/798⁴⁹;

b.

à l’art. 18, par. 1, du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) n^o 402/2013⁵⁰, et

c.

à l’an­nexe I, ch. 4.5.1.2, ain­si qu’à l’an­nexe II, ch. 4.5.1.2, du règle­ment délégué (UE) 2018/762⁵¹.

¹ Chaque an­née, l’OFT pub­lie les in­dic­ateurs de sé­cur­ité com­muns visés à l’art. 5 de la dir­ect­ive (UE) 2016/798⁵³.

² Il pub­lie un rap­port an­nuel sur ses activ­ités en tant qu’autor­ité de sur­veil­lance; ce rap­port con­tient au moins les in­form­a­tions visées à l’art. 19 de la dir­ect­ive (UE) 2016/798.

¹ Les déten­teurs d’une autor­isa­tion sont tenus d’in­scri­re au réper­toire des véhicules ad­mis prévu à l’art. 17a LCdF les don­nées de leurs véhicules définies comme ob­lig­atoires au tableau 1 de l’an­nexe II de la dé­cision d’ex­écu­tion (UE) 2018/1614⁵⁵. Ils sont tenus d’in­scri­re les don­nées au re­gistre européen des véhicules autor­isés si un ac­cord in­ter­na­tion­al le pré­voit.⁵⁶

² Ils peuvent in­scri­re au réper­toire les autres don­nées prévues au tableau 1 de ladite an­nexe II.⁵⁷

³ Les droits d’ac­cès sont ré­gis par le tableau 2 de ladite an­nexe II.⁵⁸

⁴ Il n’y a pas lieu d’in­scri­re au réper­toire les véhicules de ser­vice (art. 57):

a.

aptes à cir­culer aus­si bi­en sur les rails que sur les routes (véhicules rail-route);

b.

en­rail­lables et dé­rail­lables.⁵⁹

¹ L’or­gan­isme re­spons­able de la main­ten­ance des véhicules en vertu de l’art. 17b LCdF doit:

a.

ex­ploiter un sys­tème de main­ten­ance qui ré­ponde aux ex­i­gences:

1.

de l’art. 14, par. 2 et 3, ain­si que de l’an­nexe III de la dir­ect­ive (UE) 2016/798⁶², et

2.

de l’an­nexe II du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2019/779⁶³;

b.

être cer­ti­fié par un or­gan­isme de cer­ti­fic­a­tion au sens du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2019/779 pour pouvoir ef­fec­tuer la main­ten­ance de véhicules util­isés sur les tronçons in­teropér­ables; font ex­cep­tion les en­tre­prises fer­rovi­aires qui ef­fec­tu­ent la main­ten­ance de véhicules ex­clus­ive­ment pour leurs pro­pres be­soins.

² Quiconque a des rais­ons de sup­poser que l’or­gan­isme re­spons­able ne sat­is­fait pas aux ex­i­gences est tenu d’en in­form­er l’or­gan­isme de cer­ti­fic­a­tion. L’or­gan­isme de cer­ti­fic­a­tion in­forme sans délai l’OFT des mesur­es qu’il a prises.

Les en­tre­prises fer­rovi­aires et les per­sonnes re­spons­ables de la main­ten­ance des véhicules sont sou­mises aux ob­lig­a­tions liées au pro­ces­sus de con­trôle visées aux art. 3 à 5 et dans l’an­nexe du règle­ment (UE) n^o 1078/2012⁶⁵.

¹ Pour dé­montrer la sé­cur­ité et la con­form­ité aux pre­scrip­tions d’une in­fra­struc­ture fer­rovi­aire ou d’un véhicule, le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture ou le déten­teur doivent ét­ab­lir une doc­u­ment­a­tion at­test­ant que l’in­stall­a­tion ou le véhicule:

a.

ont été plani­fiés con­formé­ment aux pre­scrip­tions;

b.

ont été réal­isés con­formé­ment aux pre­scrip­tions et, le cas échéant, à la dé­cision de l’OFT, et

c.

peuvent être ex­ploités en toute sé­cur­ité.

² La doc­u­ment­a­tion doit être ét­ablie et signée par des spé­cial­istes.

³ Pour dé­montrer la sé­cur­ité et la con­form­ité aux pre­scrip­tions d’un pro­jet présent­ant une grande im­port­ance pour la sé­cur­ité, ce pro­jet doit être ex­am­iné par des ex­perts. L’OFT peut ren­on­cer à ces ex­a­mens not­am­ment lor­squ’ils ne con­tribuent pas à éviter des dé­fail­lances ay­ant des ef­fets sur la sé­cur­ité.

⁴ La dé­mon­stra­tion de l’ex­écu­tion con­forme aux pre­scrip­tions et à la dé­cision doit être as­sortie d’une déclar­a­tion du ges­tion­naire de l’in­fra­struc­ture ou du déten­teur du véhicule. Cette déclar­a­tion peut se baser sur les déclar­a­tions des fab­ric­ants.

¹ Si une per­sonne au sens de l’art. 3, ch. 11, du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) n^o 402/2013⁶⁹ pro­pose un change­ment, elle doit ét­ab­lir un rap­port de sé­cur­ité.

² Elle fonde le rap­port de sé­cur­ité sur une ana­lyse de l’en­viron­nement et de la sé­cur­ité qui déter­mine les risques po­ten­tiels du pro­jet pour la con­struc­tion et l’ex­ploit­a­tion; cette ana­lyse tient compte de tous les as­pects im­port­ants pour la sé­cur­ité du véhicule ou de l’in­stall­a­tion fer­rovi­aire et de son en­viron­nement et défin­it les mesur­es né­ces­saires.

³ Elle in­dique dans le rap­port de sé­cur­ité s’il s’agit d’un change­ment sig­ni­fic­atif au sens de l’art. 4, par. 2, du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) n^o 402/2013.

⁴ S’il s’agit d’un change­ment sig­ni­fic­atif, elle ét­ablit une évalu­ation des risques à l’aide du pro­ces­sus de ges­tion des risques prévu à l’an­nexe I du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) n^o 402/2013. Cette évalu­ation doit en outre être ac­com­pag­née d’un rap­port d’évalu­ation de la sé­cur­ité ét­abli par un or­gan­isme d’évalu­ation des risques.

¹ Les plans de toutes les con­struc­tions et in­stall­a­tions ser­vant ex­clus­ive­ment ou prin­cip­ale­ment à la con­struc­tion et à l’ex­ploit­a­tion d’un chemin de fer (in­stall­a­tions fer­rovi­aires) sont sou­mis à la procé­dure d’ap­prob­a­tion selon l’art. 18 LCdF. La procé­dure d’ap­prob­a­tion des plans est ré­gie par l’OPAPIF⁷¹.⁷²

² En ap­prouv­ant les plans, l’OFT con­state que les doc­u­ments ap­prouvés per­mettent de con­stru­ire les ouv­rages et les in­stall­a­tions con­formé­ment aux pre­scrip­tions.

³ L’OFT peut con­trôler lui-même les doc­u­ments ou les faire con­trôler par des spé­cial­istes com­pétents et in­dépend­ants (ex­perts), ou en­core ex­i­ger du re­quérant des at­test­a­tions et des rap­ports d’ex­a­men d’ex­perts.⁷³

⁴ Il peut, lor­squ’il ap­prouve les plans, déter­miner les ouv­rages, les in­stall­a­tions ou les parties de ceux-ci pour lesquels des dossiers de sé­cur­ité au sens de l’art. 5l dev­ront être re­mis.⁷⁴

⁵ …⁷⁵

⁶ L’ap­prob­a­tion des plans, des ouv­rages et in­stall­a­tions a valeur d’autor­isa­tion de con­stru­ire.

Av­ant et pendant la phase de con­struc­tion du véhicule, le re­quérant peut de­mander de son propre chef à l’OFT des dé­cisions in­cid­entes sus­cept­ibles de re­cours con­cernant:

a.

le cah­i­er des charges et l’es­quisse de type;

b.

d’autres as­pects du véhicule dont peut dépen­dre l’ho­mo­log­a­tion de série.

¹ L’OFT autor­ise les courses d’es­sai du véhicule sur l’in­fra­struc­ture fer­rovi­aire, pour autant que celles-ci soi­ent né­ces­saires à l’oc­troi de l’autor­isa­tion d’ex­ploiter et que le re­quérant prouve à l’OFT que la sé­cur­ité est garantie.

² Pour les courses d’es­sai, les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture sont sou­mis aux ob­lig­a­tions visées aux art. 21, par. 3 à 5, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797⁷⁸ et 6 du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2018/545⁷⁹.⁸⁰

¹ Une de­mande d’ho­mo­log­a­tion de série con­formé­ment à l’art. 18x LCdF peut être dé­posée si elle sim­pli­fie les procé­dures d’autor­isa­tion.

² Dans la mesure où, dans le cadre d’une procé­dure d’ap­prob­a­tion des plans ou d’autor­isa­tion d’ex­ploiter, le re­quérant dis­pose des ho­mo­log­a­tions de série pour l’ob­jet ou des parties de l’ob­jet de la de­mande et qu’il en déclare la con­form­ité de type, l’OFT con­sidère que la partie homo­loguée de l’ob­jet de la de­mande sat­is­fait aux ex­i­gences en vi­gueur au mo­ment de l’oc­troi de l’ho­mo­log­a­tion de série.

³ Dans le cadre de la procé­dure d’ap­prob­a­tion des plans ou d’autor­isa­tion d’ex­ploiter, le re­quérant doit dé­montrer que l’ho­mo­log­a­tion de série est ap­plic­able à l’ex­ploit­a­tion prévue ou aux con­di­tions d’util­isa­tion prévues.

⁴ La déclar­a­tion de con­form­ité des véhicules prévus pour être util­isés sur des tronçons in­teropér­ables (art. 15a, al. 1) est ré­gie par l’art. 15 de la dir­ect­ive (UE) 2016/797⁸² et par l’an­nexe VI du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2019/250⁸³.⁸⁴

¹ Une autor­isa­tion d’ex­ploiter au sens de l’art. 18w LCdF est re­quise pour la mise en ser­vice d’une in­stall­a­tion fer­rovi­aire ay­ant subi un change­ment sig­ni­fic­atif.⁸⁶

^1bis Une autor­isa­tion d’ex­ploiter au sens de l’art. 18w^bis LCdF est re­quise pour la mise en ser­vice de véhicules neufs ou ay­ant été modi­fiés de man­ière sub­stanti­elle.⁸⁷

² Dans les autres cas, l’OFT dé­cide lors de l’ap­prob­a­tion des plans si la mise en ser­vice re­quiert une autor­isa­tion d’ex­ploiter.

³ Si une autor­isa­tion d’ex­ploiter est re­quise, l’en­tre­prise fer­rovi­aire doit présenter à l’OFT un dossier de sé­cur­ité au sens de l’art. 5l.⁸⁸

⁴ Après ex­a­men du dossier de sé­cur­ité, l’OFT oc­troie l’autor­isa­tion d’ex­ploiter si les autres charges prévues par l’ap­prob­a­tion des plans ou l’ho­mo­log­a­tion de série sont re­m­plies.

⁵ Si aucune autor­isa­tion d’ex­ploiter n’est re­quise, l’OFT peut en tout temps ex­am­iner lui-même l’in­stall­a­tion ou le véhicule pour s’as­surer du re­spect des charges, de­mander à l’en­tre­prise fer­rovi­aire de fournir une con­firm­a­tion ou con­fi­er l’ex­a­men à un ex­pert.

⁶ L’en­tre­prise fer­rovi­aire met gra­tu­ite­ment à la dis­pos­i­tion des or­gan­ismes de con­trôle le per­son­nel né­ces­saire à l’ex­a­men et aux es­sais, ain­si que le matéri­el et les plans, et leur fournit tous les ren­sei­gne­ments utiles.

⁷ L’OFT édicte pour les in­stall­a­tions fer­rovi­aires des dir­ect­ives sur le type, les ca­ra­ctéristiques, le con­tenu et le nombre de doc­u­ments à présenter.

⁸ Sur les tronçons d’ex­ploit­a­tion front­alière visés à l’an­nexe 8, il peut oc­troy­er des autor­isa­tions d’ex­ploiter compte tenu de l’autor­isa­tion d’ex­ploiter étrangère ou re­con­naître des autor­isa­tions d’ex­ploiter étrangères, même sans ac­cord bil­atéral re­latif à la re­con­nais­sance mu­tuelle de tell­es autor­isa­tions.⁸⁹

¹ Dans le cadre de la procé­dure d’oc­troi de l’autor­isa­tion d’ex­ploiter, l’OFT véri­fie si le dossier de sé­cur­ité est com­plet. Sur la base de ce derni­er, il véri­fie égale­ment si les mesur­es décrites dans le rap­port de sé­cur­ité ont été ex­écutées.

² Il peut con­trôler les dossiers de sé­cur­ité en ef­fec­tu­ant des véri­fic­a­tions sur l’in­stall­a­tion fer­rovi­aire ou sur le véhicule.

¹ L’en­tre­prise fer­rovi­aire présente à l’OFT, en même temps que la de­mande d’autor­isa­tion, son rap­port de sé­cur­ité et, le cas échéant, le rap­port d’évalu­ation de la sé­cur­ité.

² L’OFT véri­fie les rap­ports par sond­age en fonc­tion des risques.

¹ L’OFT veille à ce que les ex­i­gences en matière de sé­cur­ité soi­ent re­spectées, compte tenu des risques.⁹⁴

² Il peut ef­fec­tuer des con­trôles et ex­i­ger des doc­u­ments, des cer­ti­ficats et des ex­pert­ises si son activ­ité de sur­veil­lance le re­quiert.

³ Lor­squ’un événe­ment touchant à la sé­cur­ité s’est produit, l’OFT peut, dans le cadre de son activ­ité de sur­veil­lance, ex­écuter ou or­don­ner des in­vest­ig­a­tions en matière de tech­nique et d’ex­ploit­a­tion afin d’en élu­cider les causes et les cir­con­stances. La com­pétence du ser­vice d’en­quête en cas d’ac­ci­dents visé à l’art. 15a LCdF est réser­vée.

⁴ Si une en­tre­prise fer­rovi­aire est tit­u­laire d’un cer­ti­ficat de sé­cur­ité ou d’un agré­ment de sé­cur­ité, l’OFT ap­plique, lors de la sur­veil­lance, le règle­ment délégué (UE) 2018/761⁹⁵.⁹⁶

⁵ La sur­veil­lance des or­gan­ismes d’évalu­ation des risques (art. 15v) re­con­nus par l’OFT est ré­gie par l’art. 11 du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) n^o 402/2013⁹⁷.⁹⁸

¹ Les en­tre­prises fer­rovi­aires sont re­spons­ables de la plani­fic­a­tion et de la con­struc­tion en bonne et due forme, de l’ex­ploit­a­tion en toute sé­cur­ité et de l’en­tre­tien des ouv­rages, des in­stall­a­tions et des véhicules.

² Elles sont tenues d’ad­apter les ouv­rages, les in­stall­a­tions et les véhicules aux nou­velles con­nais­sances, au nou­veau con­texte ou aux nou­velles dis­pos­i­tions si la sé­cur­ité l’ex­ige.

³ Elles veil­lent à ce que leurs ouv­rages, leurs in­stall­a­tions et leurs véhicules soi­ent con­çus de man­ière op­tim­isée en matière d’én­er­gie ain­si qu’à une ex­ploit­a­tion ef­ficace au plan én­er­gétique.¹⁰⁰

⁴ S’agis­sant des in­stall­a­tions élec­triques, l’ex­ploit­ant au sens de l’art. 46 se sub­stitue à l’en­tre­prise.

⁵ La re­sponsab­il­ité des autres per­sonnes qui in­flu­ent sur la sé­cur­ité de l’ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire est ré­gie par l’art. 4, par. 4, de la dir­ect­ive (UE) 2016/798¹⁰¹.¹⁰²

Quiconque est in­formé d’un risque pour la sé­cur­ité doit pren­dre les mesur­es né­ces­saires. Cela in­clut l’échange d’in­form­a­tions re­quis avec les autres per­sonnes re­spons­ables et avec les per­sonnes con­cernées.

¹ Av­ant d’util­iser un véhicule, les en­tre­prises fer­rovi­aires procèdent aux véri­fic­a­tions prévues à l’art. 23, par. 1 et 2, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁰⁵.

² Av­ant d’util­iser un véhicule, elles s’as­surent:

a.

qu’il dis­pose d’une autor­isa­tion d’ex­ploiter ou d’une autor­isa­tion de mise sur le marché et qu’il est in­scrit au re­gistre;

b.

qu’il est com­pat­ible avec les tronçons sur lesquels il cir­culera:

1.

pour les tronçons in­teropér­ables, sur la base du re­gistre d’in­fra­struc­ture,

2.

pour les tronçons non in­teropér­ables, sur la base des in­form­a­tions mises à dis­pos­i­tion gra­tu­ite­ment par le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture;

c.

qu’il s’in­tè­gre de man­ière régle­mentaire dans la com­pos­i­tion du train.

L’or­gan­isa­tion de l’ex­ploit­a­tion et la dota­tion en per­son­nel doivent cor­res­pon­dre aux ca­ra­ctéristiques du chemin de fer, aux par­tic­u­lar­ités des in­stall­a­tions et des véhicules et tenir compte not­am­ment des ex­i­gences que pose l’en­tre­tien.

¹ L’OFT édicte les règles de cir­cu­la­tion. Ce fais­ant, il tient égale­ment compte des ex­i­gences spé­ci­fiques aux voies de rac­cor­de­ment.¹⁰⁷

² Pour fa­ci­liter le trafic in­ter­na­tion­al, il peut déclarer que les règles de cir­cu­la­tion de l’État limitrophe sont ap­plic­ables sur des tronçons courts et proches de la frontière.

¹ Les en­tre­prises fer­rovi­aires élaborent les pre­scrip­tions né­ces­saires au ser­vice et à l’en­tre­tien. Elles veil­lent à ce que ces pre­scrip­tions soi­ent prat­ic­ables et con­viviales.

² Elles veil­lent à ce que les pre­scrip­tions d’ex­ploit­a­tion soi­ent à la dis­pos­i­tion de l’OFT à titre de base en vue de son activ­ité de sur­veil­lance.¹⁰⁹ Les pre­scrip­tions d’ex­ploit­a­tion qui di­ver­gent des pre­scrip­tions de cir­cu­la­tion édictées par l’OFT en vertu de l’art. 17, al. 3, LCdF doivent être sou­mises à l’OFT pour ap­prob­a­tion au moins trois mois av­ant la date d’en­trée en vi­gueur prévue.

³ Les en­tre­prises fer­rovi­aires veil­lent à ce que les util­isateurs des pre­scrip­tions d’ex­ploit­a­tion dis­posent des doc­u­ments né­ces­saires.

⁴ Les util­isateurs du réseau sont tenus de re­specter les pre­scrip­tions d’ex­ploit­a­tion qui con­tiennent des règles en rap­port avec l’util­isa­tion des tronçons. En font partie not­am­ment les règles con­cernant:

a.

la mise en œuvre des charges rel­ev­ant du droit pub­lic;

b.

la puis­sance de fre­in­age et la force des freins d’im­mob­il­isa­tion re­quises pour une vitesse don­née ain­si que les forces lon­git­ud­inales et trans­ver­s­ales autor­isées;

c.

l’util­isa­tion des véhicules moteurs ther­miques dans les tun­nels;

d.

le pro­fil d’es­pace libre à ob­serv­er;

e.

la masse par es­sieu et la masse par mètre;

f.

la cir­cu­la­tion de véhicules avec un grand em­patte­ment et des trains très longs;

g.

le captage max­im­al de la ligne de con­tact;

h.

la langue de ser­vice à em­ploy­er;

i.

la com­pat­ib­il­ité élec­tro­mag­nétique.¹¹⁰

⁵ L’OFT veille à ce que les pre­scrip­tions re­l­at­ives à l’ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire soi­ent aus­si ho­mo­gènes que pos­sible.¹¹¹

La ges­tion­naire de l’in­fra­struc­ture ét­ablit des re­com­manda­tions en matière de tech­nique et d’ex­ploit­a­tion. Celles-ci ser­vent à ré­duire les per­turb­a­tions de l’ex­ploit­a­tion et à at­tirer l’at­ten­tion des util­isateurs du réseau sur d’éven­tuelles causes de dom­mages. Elles con­cernent not­am­ment:

a.

la trac­tion sur les décliv­ités for­tes ou longues;

b.

l’usure de l’in­fra­struc­ture;

c.

la lon­gueur op­ti­male des trains et les charges des at­tel­ages, les ca­ra­ctéristiques de marche, la pro­tec­tion contre le dé­raille­ment;

d.

la pro­tec­tion des marchand­ises contre les dom­mages et le dé­place­ment de la charge.

¹ Aux fins de plani­fic­a­tion du trafic, l’OFT peut de­mander aux en­tre­prises fer­rovi­aires les don­nées liées aux tronçons visées à l’an­nexe 3.

² Ces don­nées peuvent égale­ment être util­isées pour des études et des stat­istiques et, à ce titre, être trans­mises à d’autres ser­vices de la Con­fédéra­tion ou des can­tons.

¹ L’en­tre­tien et le ren­ou­velle­ment des ouv­rages, in­stall­a­tions et véhicules dev­ront sat­is­faire aux ex­i­gences de sé­cur­ité de l’ex­ploit­a­tion.

² L’en­tre­tien sera or­gan­isé de man­ière que:

a.

l’ob­ser­va­tion des dis­pos­i­tions lé­gales et des pre­scrip­tions ét­ablies par l’en­tre­prise soit as­surée;

b.

les agents re­spons­ables soi­ent con­stam­ment au cour­ant de l’état des ouv­rages, des in­stall­a­tions et des véhicules.

³ L’en­tre­tien sera plani­fié; on pre­scri­ra des pro­ces­sus de trav­ail et on ét­ab­lira des in­struc­tions.

¹ La plani­fic­a­tion, la con­struc­tion, l’ex­ploit­a­tion et l’en­tre­tien ne sont con­fiés qu’à un per­son­nel formé à cet ef­fet.

² L’ex­ploit­ant au sens de l’art. 46 doit re­mettre la dir­ec­tion tech­nique des opéra­tions re­l­at­ives aux in­stall­a­tions élec­triques, aux élé­ments élec­triques de véhicules, de trol­ley­bus et d’in­stall­a­tions de trol­ley­bus à une per­sonne com­pétente au bénéfice d’une form­a­tion de base en élec­tro­tech­nique ac­quise lors d’un ap­pren­tis­sage pro­fes­sion­nel, d’une form­a­tion équi­val­ente en en­tre­prise ou d’études dans le do­maine élec­tro­tech­nique, qui a l’ex­péri­ence du trav­ail sur les in­stall­a­tions à cour­ant fort et qui con­naît les spé­ci­ficités loc­ales et les mesur­es de pro­tec­tion à pren­dre.¹¹⁷

³ Si la sé­cur­ité de l’ex­ploit­a­tion im­pose des ex­i­gences par­ticulières, il y a lieu de véri­fi­er péri­od­ique­ment les con­nais­sances du ser­vice et l’état de santé du per­son­nel.

⁴ Les en­tre­prises désignent au moins un re­spons­able de l’ex­ploit­a­tion et de l’en­tre­tien, ain­si qu’un re­m­plaçant.

¹Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture in­for­ment l’OFT de l’état de leurs ouv­rages, in­stall­a­tions et véhicules.¹¹⁸ Le Dé­parte­ment fédéral de l’en­viron­nement, des trans­ports, de l’én­er­gie et de la com­mu­nic­a­tion (DE­TEC) in­dique les rap­ports péri­od­iques à fournir à l’OFT.¹¹⁹

^1bis …¹²⁰

² Pour le reste, l’or­don­nance du 17 décembre 2014 sur les en­quêtes de sé­cur­ité en cas d’in­cid­ent dans le do­maine des trans­ports¹²¹ est ap­plic­able.¹²²

¹ L’OFT in­forme le ser­vice can­ton­al du ca­dastre de l’ouver­ture d’une procé­dure d’ap­prob­a­tion des plans.

² Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture in­for­ment ce ser­vice dans un délai de 20 jours de toute modi­fic­a­tion de leurs ouv­rages et in­stall­a­tions rend­ant né­ces­saire une mise à jour de la men­sur­a­tion of­fi­ci­elle.

(art. 23b, al. 2, LCdF)

¹ Les dis­pos­i­tions du présent chapitre sont ap­plic­ables à la con­struc­tion et à l’ex­ploit­a­tion:¹²⁵

a.

des tronçons à voie nor­male, dans la mesure où ils ne fig­urent pas à l’an­nexe 5 (tronçons in­teropér­ables);

b.¹²⁶

des véhicules util­isés sur les tronçons in­teropér­ables, à l’ex­cep­tion des véhicules spé­ci­aux (art. 56 à 58).

² Pour les tronçons in­teropér­ables ne fais­ant pas partie du réseau prin­cip­al in­teropér­able con­formé­ment à l’an­nexe 6, il suf­fit d’at­test­er le re­spect des spé­ci­fic­a­tions tech­niques d’in­teropér­ab­il­ité (STI) dans la mesure né­ces­saire pour garantir la cir­cu­la­tion de véhicules qui y sat­is­font. L’OFT édicte des dir­ect­ives sur l’at­test­a­tion en ques­tion.

³ Dans la mesure où l’in­teropér­ab­il­ité l’ex­ige, l’OFT dé­cide à partir de quand quels tronçons et quels véhicules doivent sat­is­faire à cer­taines ex­i­gences des STI.

(art. 23f, al. 1, LCdF)

¹ Les ex­i­gences es­sen­ti­elles auxquelles doivent sat­is­faire le sys­tème fer­rovi­aire, les sous-sys­tèmes et les con­stitu­ants d’in­teropér­ab­il­ité, y com­pris leurs in­ter­faces, sont ré­gies par l’an­nexe III de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹²⁸.

² En ten­ant compte du droit in­ter­na­tion­al, l’OFT édicte:

a.

les dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion tech­niques et d’ex­ploit­a­tion con­cernant les sous-sys­tèmes et les con­stitu­ants d’in­teropér­ab­il­ité;

b.

dans les cas énumérés à l’art. 13, par. 2, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797, les règles na­tionales vis­ant le re­spect des ex­i­gences es­sen­ti­elles.

³ Dans la mesure où il n’y a ni cas par­ticuli­er ni dérog­a­tions autor­isées aux STI, les STI priment sur les autres dis­pos­i­tions de la présente or­don­nance.

(art. 23c, al. 1, LCdF)

Les nou­veaux sous-sys­tèmes des do­maines de l’in­fra­struc­ture, de l’én­er­gie, du con­trôle-com­mande, de la sig­nal­isa­tion et des véhicules (sous-sys­tèmes de nature struc­turelle au sens de l’an­nexe II de la dir­ect­ive [UE] 2016/797¹³⁰) ne peuvent être mis en ex­ploit­a­tion que si l’OFT a délivré une autor­isa­tion d’ex­ploiter l’in­stall­a­tion fer­rovi­aire ou le véhicule dont ils font partie.¹³¹

(art. 23c^bis LCdF)

La mise sur le marché d’un véhicule modi­fié de man­ière sub­stanti­elle au sens de l’art. 21, par. 12, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹³³ et de l’art. 16 du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2018/545¹³⁴ re­quiert une autor­isa­tion.

(art. 23f, al. 3, LCdF)¹³⁵

¹ Les con­struc­tions, les réamén­age­ments et les ren­ou­velle­ments sont sou­mis aux STI sauf mo­tif dérog­atoire prévu à l’art. 7 de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹³⁶.¹³⁷

² Sur de­mande, l’OFT peut ad­mettre des dérog­a­tions à cer­taines ex­i­gences des STI dans les cas visés à l’art. 7, par. 1, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797.¹³⁸

³ …¹³⁹

⁴ En ce qui con­cerne les véhicules, l’OFT peut ad­mettre des dérog­a­tions aux STI si le re­spect de celles-ci n’est pas re­quis pour l’util­isa­tion sur des tronçons in­teropér­ables et si le re­quérant fournit l’at­test­a­tion prévue à l’art. 5, al. 2.¹⁴⁰

(art. 23j LCdF)

L’évalu­ation de la con­form­ité des con­stitu­ants d’in­teropér­ab­il­ité est ré­gie:

a.

par l’art. 10 de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁴²;

b.

par les STI;

c.

par les art. 4 et 5 et l’an­nexe I de la dé­cision 2010/713/UE¹⁴³, et

d.

par l’an­nexe V du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2019/250¹⁴⁴.

(art. 23j, al. 1, LCdF)

¹ Une at­test­a­tion de la con­form­ité aux STI délivrée par un or­gan­isme no­ti­fié (art. 15r) est re­quise pour chaque con­stitu­ant d’in­teropér­ab­il­ité.

² L’at­test­a­tion de con­form­ité doit cer­ti­fi­er que les con­stitu­ants d’in­teropér­ab­il­ité et leurs in­ter­faces sat­is­font aux ex­i­gences es­sen­ti­elles, dans la mesure où celles-ci sont con­crét­isées par les STI.

(art. 23l LCdF)

¹ Le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons tient un re­gistre des in­form­a­tions re­quises pour la cir­cu­la­tion sur l’in­fra­struc­ture qui sat­is­fait aux ex­i­gences de l’an­nexe du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2019/777¹⁴⁶ (re­gistre de l’in­fra­struc­ture).¹⁴⁷

² Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture sont tenus d’in­scri­re dans le re­gistre de l’in­fra­struc­ture les in­dic­a­tions re­quises pour l’ac­cès au réseau.

³ L’OFT édicte des dir­ect­ives sur la tenue du re­gistre, not­am­ment sur la délim­it­a­tion du réseau. Après con­sulta­tion de l’OFT et des ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture, le ser­vice d’at­tri­bu­tion des sil­lons règle les dé­tails de la trans­mis­sion des in­form­a­tions. Il veille à ce que les pro­priétaires et les ex­ploit­ants des in­stall­a­tions de trans­bor­de­ment dédiées au trans­port com­biné et des voies de rac­cor­de­ment soi­ent in­formés.¹⁴⁸

(art. 23l LCdF)

¹ L’OFT fournit au re­gistre européen des types de véhicules fer­rovi­aires autor­isés les don­nées visées à l’an­nexe II de la dé­cision d’ex­écu­tion 2011/665/UE¹⁴⁹ dans les délais in­diqués à l’an­nexe I de ladite dé­cision d’ex­écu­tion.¹⁵⁰

² Le re­gistre est ac­cess­ible aux autor­ités na­tionales de sé­cur­ité et à l’ERA. Il est rendu ac­cess­ible au pub­lic dès que l’ERA a val­idé les don­nées.¹⁵¹

Quiconque souhaite sou­mettre à ap­pel d’of­fres un équipe­ment European Rail Traffic Man­age­ment Sys­tem (ERTMS) à in­staller au sol doit, dans les cas visés à l’art. 18, par. 6, 3^e phrase, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁵³, ob­tenir l’ac­cord de l’OFT en ce qui con­cerne les spé­ci­fic­a­tions ERTMS.

(art. 23c^bis, al. 4, LCdF)

Pour at­test­er la sé­cur­ité du pro­jet et sa con­form­ité aux pre­scrip­tions, l’en­tre­prise fer­rovi­aire doit dis­poser des doc­u­ments visés à l’art. 21, par. 3, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁵⁶ ain­si qu’aux art. 28 à 30 et à l’an­nexe 1 du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2018/545¹⁵⁷.

¹ Si, dans les pro­jets de haute im­port­ance pour la sé­cur­ité, les ex­i­gences ci-après sont spé­ci­fiées par des pre­scrip­tions autres que les STI ou les règles na­tionales no­ti­fiées, des rap­ports d’ex­a­mens d’ex­perts sont re­quis pour at­test­er:

a.

la sé­cur­ité et la con­form­ité aux pre­scrip­tions des sous-sys­tèmes et de leurs in­ter­faces;

b.

la com­pat­ib­il­ité tech­nique des sous-sys­tèmes;

c.

l’in­té­gra­tion sûre des sous-sys­tèmes au sys­tème glob­al.

² L’OFT peut déter­miner dans une dir­ect­ive les rap­ports d’ex­a­men d’ex­perts qui sont re­quis régulière­ment.

Pour at­test­er qu’un con­stitu­ant d’in­teropér­ab­il­ité a été ex­écuté con­formé­ment aux pre­scrip­tions, le ges­tion­naire d’in­fra­struc­ture ou le déten­teur du véhicule doit dis­poser des déclar­a­tions «CE» visées à l’art. 9 de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁶⁰ ain­si qu’à l’an­nexe I du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2019/250¹⁶¹.

(art. 23c, al. 5, et 23c^bis, al. 4, LCdF)

¹ Le re­quérant joint à sa de­mande d’autor­isa­tion d’ex­ploiter:

a.

le dossier de sé­cur­ité;

b.

les doc­u­ments at­test­ant le re­spect des ex­i­gences es­sen­ti­elles, des STI et des autres pre­scrip­tions déter­min­antes.

² Il joint en outre à sa de­mande d’autor­isa­tion d’ex­ploiter une in­stall­a­tion fer­rovi­aire:

a.

les doc­u­ments visés à l’art. 18, par. 4, let. a à c, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁶⁴;

b.

pour les équipe­ments ERTMS au sol: l’ac­cord de l’OFT visée à l’art. 15h.

(art. 23j LCdF)

L’évalu­ation de la con­form­ité des sous-sys­tèmes est ré­gie:

a.

par l’art. 15 et l’an­nexe IV de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁶⁶;

b.

par les STI;

c.

par l’art. 6 et l’an­nexe I de la dé­cision 2010/713/UE¹⁶⁷, et

d.

par les an­nexes IV et V du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2019/250¹⁶⁸.

(art. 23j, al. 1, LCdF)

¹ Une at­test­a­tion de con­form­ité aux STI ét­ablie par un or­gan­isme no­ti­fié (art. 15r) est re­quise pour tout sous-sys­tème struc­turel.

² Elle doit at­test­er que les sous-sys­tèmes et leurs in­ter­faces sat­is­font aux ex­i­gences es­sen­ti­elles, dans la mesure où celles-ci sont con­crét­isées par les STI.

¹ Une at­test­a­tion de con­form­ité ét­ablie par un or­gan­isme désigné est re­quise pour tout sous-sys­tème de nature struc­turelle in­stallé ou util­isé sur les tronçons du réseau prin­cip­al in­teropér­able visé à l’an­nexe 6.

² Elle at­teste que le sous-sys­tème et ses in­ter­faces sat­is­font aux ex­i­gences es­sen­ti­elles, dans la mesure où celles-ci sont con­crét­isées dans des règles na­tionales no­ti­fiées.¹⁷¹

Afin d’at­test­er que l’ex­écu­tion est con­forme aux pre­scrip­tions, le re­quérant présente à l’OFT les déclar­a­tions «CE» de véri­fic­a­tion au sens de l’art. 15, par. 2, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁷⁴ et des an­nexes II et III du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2019/250¹⁷⁵ con­cernant les sous-sys­tèmes struc­turels visés à l’an­nexe II, ch. 1, let. a, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797.

¹ Quiconque en­tend mettre un véhicule sur le marché en Suisse et dans l’Uni­on européenne doit ob­tenir une autor­isa­tion de l’ERA, si un traité in­ter­na­tion­al le pré­voit.

² Les véhicules ad­mis par l’ERA ou par une autor­ité étrangère en vue de l’ex­ploit­a­tion sur des tronçons in­teropér­ables ne re­quièrent pas d’autor­isa­tion sup­plé­mentaire de l’OFT s’ils sont in­té­grale­ment spé­ci­fiés par les STI.

³ Lor­squ’ils ne sont pas in­té­grale­ment spé­ci­fiés par les STI, les véhicules ad­mis par l’ERA en vue de l’ex­ploit­a­tion sur des tronçons in­teropér­ables ne re­quièrent pas d’autor­isa­tion sup­plé­mentaire de l’OFT si ce­lui-ci a con­firmé à l’ERA le re­spect des règles na­tionales no­ti­fiées par la Suisse.

⁴ Pour les véhicules sou­mis à des dis­pos­i­tions na­tionales com­plé­mentaires, le re­spect des STI et des ex­i­gences na­tionales cor­res­pond­antes n’est pas véri­fié dans la mesure où il dé­coule de l’autor­isa­tion d’ex­ploiter ou de la véri­fic­a­tion de l’ERA ou d’une autor­ité étrangère.

¹ L’OFT véri­fie si le re­quérant a présenté tous les doc­u­ments re­quis pour le dossier de sé­cur­ité de l’in­fra­struc­ture. Il véri­fie en par­ticuli­er:¹⁷⁸

a.

si les at­test­a­tions cer­ti­fi­ant que l’ob­jet de la de­mande et ses in­ter­faces re­spectent les ex­i­gences es­sen­ti­elles, y com­pris toutes les STI et les pre­scrip­tions com­plé­mentaires na­tionales;

b.

si de ce fait la con­form­ité aux pre­scrip­tions et la sé­cur­ité du sys­tème glob­al est in­té­grale­ment at­testée.

² Si le dossier de sé­cur­ité de l’ob­jet de la de­mande n’at­teste pas en­tière­ment la con­form­ité aux pre­scrip­tions ou la sé­cur­ité du sys­tème glob­al, l’OFT ex­ige les com­plé­ments né­ces­saires. Il peut not­am­ment ex­i­ger des rap­ports d’ex­a­men d’ex­perts com­plé­mentaires.

³ L’OFT véri­fie le dossier de sé­cur­ité par sond­age en fonc­tion des risques. Il véri­fie en par­ticuli­er:

a.

les rap­ports d’ex­a­men d’ex­perts;

b.

la com­pat­ib­il­ité tech­nique et la sé­cur­ité de l’in­té­gra­tion de l’ob­jet de la de­mande dans le sys­tème glob­al.

L’OFT véri­fie, con­formé­ment à l’art. 21, par. 8, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁸⁰, si le re­quérant a présenté tous les doc­u­ments re­quis pour le dossier de sé­cur­ité des véhicules; en par­ticuli­er:¹⁸¹

a.

il véri­fie si la de­mande est com­plète con­formé­ment à l’art. 32 du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2018/545¹⁸²;

b.

il évalue la de­mande con­formé­ment aux art. 38 à 40 ain­si qu’aux an­nexes II et III du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2018/545;

c.

il classe les problèmes con­formé­ment à l’art. 41 du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2018/545 et procède, en cas de doutes fondés, selon l’art. 42 dudit règle­ment d’ex­écu­tion;

d.

il dé­cide con­formé­ment aux art. 43, par. 1 à 6, et 45 à 49 du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) 2018/545.

¹ L’OFT statue dans les quatre mois suivant la ré­cep­tion de tous les doc­u­ments re­quis pour la de­mande.¹⁸³

² Les dé­cisions sur les de­mandes d’autor­isa­tion d’ex­ploiter un véhicule peuvent faire l’ob­jet d’une op­pos­i­tion du re­quérant auprès de l’OFT dans un délai d’un mois. L’OFT statue sur l’op­pos­i­tion dans un délai de deux mois.

³ Si l’OFT ne statue pas sur une de­mande d’autor­isa­tion d’ex­ploiter un véhicule dans un délai de cinq mois après que le re­quérant a déclaré que ladite de­mande était com­plète, le re­quérant est autor­isé à mettre en ser­vice le véhicule en ques­tion.

¹ Si une en­tre­prise de trans­port fer­rovi­aire con­state qu’un véhicule ne sat­is­fait pas aux ex­i­gences es­sen­ti­elles, elle prend les mesur­es né­ces­saires.

² Si elle a des rais­ons de sup­poser que le véhicule ne sat­is­faisait pas aux ex­i­gences av­ant même l’oc­troi de l’autor­isa­tion de mise sur le marché, elle en in­forme l’OFT et l’ERA.

¹ Pour le do­maine con­sidéré, les or­gan­ismes no­ti­fiés sont tenus:

a.

d’être ac­crédités con­formé­ment à l’or­don­nance du 17 juin 1996 sur l’ac­crédit­a­tion et la désig­na­tion¹⁸⁷ et de jus­ti­fi­er d’une as­sur­ance contre les ef­fets de la re­sponsab­il­ité civile, ou

b.

d’être re­con­nus par la Suisse dans le cadre d’un ac­cord in­ter­na­tion­al et de jus­ti­fi­er d’une as­sur­ance val­able en Suisse contre les ef­fets de la re­sponsab­il­ité civile.

² Au sur­plus, les art. 30 à 34 de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁸⁸ s’ap­pli­quent aux or­gan­ismes no­ti­fiés.¹⁸⁹

¹ Les or­gan­ismes no­ti­fiés ont les droits et les ob­lig­a­tions prévus:

a.

aux art. 34, 36, par. 1, 41 et 42 ain­si qu’à l’an­nexe IV de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁹⁰;

b.

à l’art. 34, par. 6, du règle­ment (UE) 2016/796¹⁹¹;

c.

dans les STI, et

d.

dans la dé­cision 2010/713/UE¹⁹².¹⁹³

^1bis Ils par­ti­cipent aux travaux du groupe sec­tor­i­el visé à l’art. 44 de la dir­ect­ive (UE) 2016/797.¹⁹⁴

² Dans les cas ex­pli­cite­ment prévus, ils in­for­ment im­mé­di­ate­ment l’OFT de la re­stric­tion, de la sus­pen­sion, de la sup­pres­sion ou du re­fus d’oc­troi d’at­test­a­tions de con­form­ité et de la mise en cir­cu­la­tion de con­stitu­ants d’in­teropér­ab­il­ité ou de sous-sys­tèmes non con­formes.

Les ex­i­gences et les ob­lig­a­tions ap­plic­ables aux or­gan­ismes in­ternes ac­crédités sont ré­gies par l’art. 35 de la dir­ect­ive (UE) 2016/797¹⁹⁶.

¹ Les or­gan­ismes d’évalu­ation des risques, les or­gan­ismes désignés et les ex­perts doivent dis­poser de con­nais­sances spé­cial­isées et d’ex­péri­ence à la hauteur de la com­plex­ité du pro­jet à ex­am­iner et de son im­port­ance pour la sé­cur­ité.

² Ils doivent jus­ti­fi­er d’une form­a­tion ap­pro­priée et avoir réal­isé ou ex­am­iné des ob­jets com­par­ables à l’ob­jet ex­am­iné.

³ Les or­gan­ismes d’évalu­ation des risques doivent en outre sat­is­faire aux ex­i­gences de l’an­nexe II du règle­ment d’ex­écu­tion (UE) n° 402/2013¹⁹⁷.¹⁹⁸

⁴ L’art. 12 durègle­ment d’ex­écu­tion (UE) n° 402/2013 s’ap­plique aux or­gan­ismes d’évalu­ation des risques con­sultés pour des modi­fic­a­tions qui con­cernent ex­clus­ive­ment le marché na­tion­al.¹⁹⁹

⁵ Les or­gan­ismes désignés doivent en outre sat­is­faire aux ex­i­gences de l’art. 45, par. 1, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797²⁰⁰.²⁰¹

¹ Les per­sonnes char­gées d’une tâche par un or­gan­isme ou des per­sonnes men­tion­nés à l’art. 15t ne doivent pas s’être déjà penchées dans le cadre d’autres fonc­tions sur l’ob­jet à ex­am­iner.

² Elles doivent être in­dépend­antes dans leur prise de dé­cision. Elles ne doivent not­am­ment pas être sou­mises à des in­struc­tions à ce sujet et leur rétri­bu­tion ne doit pas dépen­dre du ré­sultat.

³ Les or­gan­ismes d’évalu­ation des risques doivent en outre sat­is­faire aux ex­i­gences du chap. 4.1 de la norme ISO/IEC 17020:2012²⁰².²⁰³

Les or­gan­ismes désignés ont les ob­lig­a­tions prévues à l’art. 45, par. 2 et 3, de la dir­ect­ive (UE) 2016/797²⁰⁵.²⁰⁶

¹ Les or­gan­ismes d’évalu­ation des risques qui souhait­ent ef­fec­tuer des évalu­ations de la sé­cur­ité con­formé­ment à l’art. 5m, al. 4, doivent être re­con­nus par l’OFT ou ac­crédités con­formé­ment à l’or­don­nance du 17 juin 1996 sur l’ac­crédit­a­tion et la désig­na­tion²⁰⁷.²⁰⁸

² Les or­gan­ismes désignés qui ét­ab­lis­sent des at­test­a­tions de con­form­ité con­formé­ment à l’art. 15l, al. 2, doivent être re­con­nus par l’OFT.

³ Par sa re­con­nais­sance, l’OFT con­state que l’or­gan­isme d’évalu­ation des risques ou l’or­gan­isme désigné sat­is­fait aux ex­i­gences spé­cial­isées ap­plic­ables dans des do­maines définis.

⁴ La re­con­nais­sance est val­able dix ans au plus pour les or­gan­ismes désignés et cinq ans au plus pour les or­gan­ismes d’évalu­ation des risques. Elle est ren­ou­velable aux con­di­tions de son oc­troi.²⁰⁹

⁵ Il re­tire la re­con­nais­sance si les con­di­tions de son oc­troi ne sont plus re­m­plies.²¹⁰

⁶ Il pub­lie une liste des or­gan­ismes et de leurs do­maines d’ex­a­men.

Des per­sonnes mor­ales peuvent ex­er­cer des activ­ités en tant qu’or­gan­ismes d’évalu­ation des risques, qu’or­gan­ismes désignés ou qu’ex­perts si elles em­ploi­ent des per­sonnes qui sat­is­font aux ex­i­gences spé­cial­isées ain­si qu’à l’ex­i­gence d’in­dépend­ance.

L’OFT édicte des dir­ect­ives sur le re­crute­ment, les ex­i­gences à sat­is­faire et la méthode de trav­ail des or­gan­ismes et des ex­perts visés à l’art. 15t.

¹ Les or­gan­ismes et les ex­perts visés à l’art. 15t doivent être as­surés contre les ef­fets de la re­sponsab­il­ité civile.

² Ils con­vi­ennent avec le mand­ant de l’éten­due de leur re­sponsab­il­ité et de l’as­sur­ance ad hoc.

³ Ils ne doivent pas re­streindre de man­ière dis­pro­por­tion­née la re­sponsab­il­ité de leurs rap­ports ou at­test­a­tions.

L’OFT véri­fie pour chaque pro­jet:

a.

si les or­gan­ismes non re­con­nus visés à l’art. 15t sat­is­font aux ex­i­gences spé­cial­isées;

b.

si les or­gan­ismes re­con­nus visés à l’art. 15t sont re­con­nus pour ac­com­plir le man­dat en ques­tion;

c.

si l’in­dépend­ance est garantie, et

d.

si les rap­ports d’évalu­ation de la sé­cur­ité, les at­test­a­tions de la con­form­ité d’or­gan­ismes re­con­nus ou les rap­ports d’ex­a­men d’ex­perts ré­pond­ent aux ex­i­gences, et ce, par sond­ages en fonc­tion des risques.

L’écarte­ment des rails est le suivant:

pour les chemins de fer à voie nor­male

1435 mm

pour les chemins de fer à voie métrique

1000 mm (voies étroites)

pour les chemins de fer à voie spé­ciale

1200, 800, 750 mm (voies étroites).

Le tracé des lignes de chemins de fer sera choisi de man­ière à per­mettre une vitesse de marche régulière. Les élé­ments (courbes, décliv­ités, dévers, ray­ons de rac­cor­de­ment ver­ti­caux) seront ad­aptés au mode d’ex­ploit­a­tion en­visagé et fixés compte tenu de la sé­cur­ité, du con­fort et de la rent­ab­il­ité du chemin de fer.

¹ Le pro­fil d’es­pace libre en­vel­oppe l’es­pace déter­miné par le gabar­it lim­ite des obstacles et les es­paces de sé­cur­ité men­tion­nés à l’an­nexe 1.

² Le gabar­it lim­ite des obstacles est déter­miné à l’aide du con­tour de référence idéal défini à l’an­nexe 1; ce con­tour de référence est fixé par l’OFT après en­tente avec les en­tre­prises fer­rovi­aires. À l’ex­cep­tion des élé­ments de la ligne de con­tact aéri­enne né­ces­saires à sa fonc­tion, aucun obstacle ne doit pénétrer dans l’es­pace délim­ité par led­it gabar­it.

³ Les es­paces de sé­cur­ité du pro­fil d’es­pace libre sont les suivants:

a.

le dé­gage­ment à la hauteur des fenêtres;

b.

l’es­pace pour le dé­gage­ment d’évac­u­ation;

c.

l’es­pace pour le dé­gage­ment de ser­vice à la largeur re­quise;

d.

l’es­pace pour les por­tes ouvertes, et

e.

l’es­pace pour la ligne de con­tact aéri­enne.

⁴ Les autres es­paces de sé­cur­ité ain­si que les es­paces re­quis à d’autres fins d’ex­ploit­a­tion et tech­niques sont définis au cas par cas.

⁵ Les en­tre­prises fer­rovi­aires fix­ent, pour les parties in­ter­con­nectées du réseau fer­rovi­aire, le pro­fil d’es­pace libre cor­res­pond­ant à l’util­isa­tion prévue et le sou­mettent à l’ap­prob­a­tion de l’OFT.

¹ L’en­traxe min­im­al de voies par­allèles, la dis­tance min­i­male entre l’axe de la voie et les con­struc­tions et in­stall­a­tions, de même que l’es­pace né­ces­saire à côté d’une voie sont déter­minés par les ex­i­gences:

a.

du pro­fil d’es­pace libre;

b.

des autres es­paces de sé­cur­ité et des es­paces re­quis pour des be­soins tech­niques et d’ex­ploit­a­tion, et

c.

de l’aéro­dynamique.

² L’en­traxe min­im­al de deux voies par­allèles entre lesquelles il n’y a ni es­pace de sé­cur­ité ni con­struc­tion ni in­stall­a­tion doit être fixé de sorte que les gabar­its lim­ites des obstacles ne s’in­ter­pénètrent pas. Il doit être aug­menté en con­séquence pour les vit­esses élevées.

³ Les es­paces de sé­cur­ité né­ces­saires au per­son­nel doivent être réser­vés entre les voies et à côté de celles-ci ain­si qu’entre les voies et les con­struc­tions et in­stall­a­tions. Les es­paces de sé­cur­ité des­tinés aux activ­ités d’ex­ploit­a­tion sont en outre ré­gis par l’art. 71.

⁴ Si des es­paces de sé­cur­ité sup­plé­mentaires sont né­ces­saires, les dis­tances min­i­males sont fixées au cas par cas, not­am­ment:

a.

pour les es­paces de sé­cur­ité des­tinés aux voy­ageurs qui doivent em­bar­quer et débar­quer entre les véhicules;

b.

pour les voies de débord, les voies lon­geant un quai de chargement et les voies de rac­cor­de­ment.

¹ Les pylônes, mâts et autres con­struc­tions seront im­plantés sur les quais de man­ière à en­traver le moins pos­sible le trafic des voy­ageurs et le trans­bor­de­ment des ba­gages et des en­vois postaux.²¹⁶

² Aux en­droits où les voy­ageurs mon­tent dans les trains ou en des­cend­ent régulière­ment, un es­pace sup­plé­mentaire doit leur être réser­vé entre le gabar­it lim­ite des obstacles et les obstacles de grande lon­gueur.

³ La dis­tance entre le bord du quai et le gabar­it lim­ite des obstacles doit être aus­si faible que pos­sible.²¹⁷

Dans les gares, les points à partir de­squels les croise­ments peuvent s’ef­fec­tuer sans danger seront mu­nis de sig­naux lim­ite de gar­age. Ces sig­naux ne sont pas né­ces­saires sur les réseaux de tram­ways ni dans les gares où les mouve­ments de man­oeuvre sont protégés par des sig­naux.

¹ Lor­squ’une route est con­stru­ite par­allèle­ment à une voie fer­rée, ou vice versa, il faut pré­voir une dis­tance suf­f­is­ante entre le bord de la chaussée et l’axe de la voie la plus proche.

² …²¹⁸

³ La voie fer­rée sera délim­itée de façon vis­ible par rap­port à la chaussée par­allèle.

Aucun arbre aucun po­teau ou aucune con­struc­tion ne résist­ant pas suf­f­is­am­ment au vent et aux agents at­mo­sphériques ne doit se trouver à prox­im­ité des voies fer­rées s’il y a risque de chute sur celles-ci.

L’in­fra­struc­ture sera con­çue en fonc­tion du trafic prévis­ible et pour une longue durée.

¹ Les ponts, de même que les ouv­rages sou­mis à des sol­li­cit­a­tions ana­logues doivent être di­men­sion­nés con­formé­ment aux normes fixées pour les différents genres de chemins de fer et les di­verses charges. Pour les cas par­ticuli­ers, les charges seront déter­minées de con­cert avec l’OFT.

² Les ponts seront con­çus de man­ière à pouvoir sup­port­er les charges de véhicules dé­raillés sans qu’il en ré­sulte de grands dom­mages aux élé­ments por­teurs prin­ci­paux.

³ Sur les ponts, le bal­lastage de la voie sera semblable à ce­lui des tronçons ad­ja­cents.

¹ Les ouv­rages à prox­im­ité, au-des­sus et au-des­sous du chemin de fer doivent être con­stru­its et protégés de man­ière à garantir une pro­tec­tion ap­pro­priée des pas­sagers ain­si que des util­isateurs de l’ouv­rage contre les dangers pro­voqués par des véhicules fer­rovi­aires qui ont dé­raillé et quit­tent la voie.

² Dans les cas où, pour un ouv­rage existant, le risque de choc est aug­menté de man­ière sig­ni­fic­at­ive par des modi­fic­a­tions de l’in­fra­struc­ture ou de l’ex­ploit­a­tion fer­rovi­aires, une pro­tec­tion ap­pro­priée doit être as­surée par l’en­tre­prise de chemin de fer.

³ Dans les cas où, pour un ouv­rage existant, le risque de choc est aug­menté de man­ière sig­ni­fic­at­ive par des modi­fic­a­tions ap­portées à l’ouv­rage lui-même ou à son util­isa­tion, une pro­tec­tion ap­pro­priée doit être as­surée par le pro­priétaire.

⁴ Là où il y a danger que des véhicules rou­ti­ers ou leur chargement puis­sent échouer sur la voie fer­rée, des dis­pos­i­tifs de pro­tec­tion adéquats doivent être mis en place par le pro­priétaire de la route ou de la voie fer­rée qui est source du danger.

⁵ Les in­stall­a­tions de trans­port par con­duites à prox­im­ité, au-des­sus et au-des­sous du chemin de fer doivent être réal­isées de man­ière à ce que les ac­tions statiques, dy­namiques, élec­triques ou élec­trochimiques n’af­fectent pas la sé­cur­ité du chemin de fer.

¹ Dans les tun­nels, les autres in­stall­a­tions fer­rovi­aires sou­ter­raines et les galer­ies, il y a lieu de pren­dre des mesur­es spé­ci­fiques de sauvetage des per­sonnes.

² Dans les tun­nels et les galer­ies, des niches de pro­tec­tion pour le per­son­nel doivent être amén­agées à in­ter­valles réguli­ers et sig­nalées de man­ière bi­en vis­ible. On peut y ren­on­cer dans les cas où la sé­cur­ité du per­son­nel est as­surée par d’autres mesur­es.

Des mesur­es de pro­tec­tion ap­pro­priées seront prises contre les dangers et les ef­fets nuis­ibles du cour­ant élec­trique.

Le DE­TEC²²⁴ désigne les règle­ments, normes et cahiers des charges qui s’ap­pli­quent aux matéri­aux de su­per­struc­ture et à leur mise en œuvre.

¹ Les bran­che­ments doivent garantir un guid­age ir­ré­proch­able ain­si qu’un roul­e­ment réguli­er et sans à-coups des roues de tous les véhicules.

² …²²⁵

¹ La sé­cur­ité à la rup­ture, les con­di­tions d’en­grène­ment et la sé­cur­ité contre le risque de dé­raille­ment ne doivent pas être in­flu­encées dé­fa­vor­able­ment par la charge ou par l’usure de la cré­maillère.

² Les tronçons à cré­maillère seront amén­agés de man­ière que les con­vois puis­sent s’y ar­rêter et abor­der ou quit­ter la cré­maillère en toute sé­cur­ité.

¹ Les gares seront amén­agées de man­ière que les voies de cir­cu­la­tion puis­sent être par­cour­ues à la vitesse autor­isée sur le tronçon.²²⁶

² Dans les gares, la décliv­ité des voies sur lesquelles les trains sont formés ou dis­lo­qués ou sur lesquelles des véhicules sont garés ne doit pas dé­pass­er 2 ‰.²²⁷

³ Les ac­cès aux quais seront, si pos­sible, amén­agés de man­ière que les voy­ageurs ne soi­ent pas ob­ligés de tra­vers­er les voies.

⁴ Les quais doivent être con­çus et équipés pour qu’ils puis­sent être util­isés en sé­cur­ité par le pub­lic.²²⁸

⁵ Les noms des gares doivent être ap­posés de man­ière bi­en vis­ible pour les voy­ageurs.

Les ex­trémités des voies seront mu­nies de but­oirs.

¹ Les bâ­ti­ments com­pren­dront les lo­c­aux né­ces­saires à l’activ­ité du per­son­nel d’ex­ploit­a­tion.

² Une salle d’at­tente sera mise à la dis­pos­i­tion des voy­ageurs. On peut y ren­on­cer pour les lignes de tram­ways et celles de chemins de fer sur lesquelles la fréquence de pas­sage est élevée.

³ Dans l’amén­age­ment des bâ­ti­ments, il sera tenu compte des dangers dus aux lignes de con­tact.

Les pas­sages à niveau sont des in­ter­sec­tions, sur un même plan, entre des voies de chemins de fer situées sur une plate-forme in­dépend­ante et des routes ou des chemins.

Aucun pas­sage à niveau n’est ad­mis sur les tronçons et dans les gares où la vitesse max­i­m­ale autor­isée est supérieure à 160 km/h.

¹ Les pas­sages à niveau doivent, selon la charge de trafic et les risques, soit être supprimés, soit être mu­nis de sig­naux ou d’in­stall­a­tions de sorte qu’on puisse les tra­vers­er et les em­prunter en toute sé­cur­ité.

² La sig­nal­isa­tion et la régu­la­tion de la cir­cu­la­tion sur le pas­sage à niveau sont déter­minées par le mode d’ex­ploit­a­tion du chemin de fer.

¹ Les pas­sages à niveau doivent être équipés d’in­stall­a­tions de bar­rières ou de demi-bar­rières.²³⁰

² Lor­sque les pas­sages à niveau sont équipés de demi-bar­rières, les trot­toirs doivent être mu­nis de bar­rières.

³ Les dérog­a­tions suivantes sont pos­sibles par rap­port à l’al. 1:

a.²³¹

aux pas­sages à niveau où la mise en place de bar­rières ou de demi-bar­rières génère des coûts dis­pro­por­tion­nés et où la cir­cu­la­tion des piétons est in­existante ou faible, les bar­rières ou demi-bar­rières peuvent être re­m­placées d’un côté de la voie par des sig­naux à feux clignot­ants et de l’autre par une in­stall­a­tion de demi-bar­rières;

b.²³²

aux pas­sages à niveau où le trafic rou­ti­er est faible, on ad­met des in­stall­a­tions de sig­naux à feux clignot­ants ou des in­stall­a­tions de bar­rières à ouver­ture sur de­mande;

b^bis.²³³

les pas­sages à niveau situés sur des tronçons à voie unique où le trafic rou­ti­er est très faible et où les con­di­tions de vis­ib­il­ité sont suf­f­is­antes peuvent être équipés d’in­stall­a­tions de sig­naux lu­mineux sans bar­rière qui as­surent l’ar­rêt du trafic rou­ti­er de façon sûre en cas de dé­fail­lance;

c.²³⁴

si les con­di­tions de vis­ib­il­ité sont suf­f­is­antes ou si les véhicules fer­rovi­aires émettent des sig­naux d’aver­tisse­ment ap­pro­priés en cas de con­di­tions de vis­ib­il­ité tem­po­raire­ment in­suf­f­is­antes, les pas­sages à niveau peuvent être sig­nalés par des croix de Saint-An­dré seules à con­di­tion que:

1.

la route ou le chemin ne soit ouverts qu’à la cir­cu­la­tion des piétons et que celle-ci soit faible, ou que

2.

la cir­cu­la­tion routière soit faible et le trafic fer­rovi­aire lent, ou que

3.

la route ou le chemin serve ex­clus­ive­ment à l’ex­ploit­a­tion ag­ri­cole (chemin ag­ri­cole), qu’elle ne desserve pas de bi­en-fonds habité et qu’elle ne soit ouverte, vu la sig­nal­isa­tion, qu’à un cercle lim­ité de per­sonnes; le ges­tion­naire de l’in­fra­struc­ture doit in­stru­ire ces per­sonnes en la matière;

d.²³⁵

aux pas­sages à niveau qui sont par­cour­us selon les dis­pos­i­tions d’ex­ploit­a­tion des tram­ways for­mulées dans les pre­scrip­tions suisses de cir­cu­la­tion des trains, il est suf­f­is­ant de poser le sig­nal «Tram­way ou chemin de fer rou­ti­er» visé à l’art. 10, al. 4, de l’or­don­nance du 5 septembre 1979 sur la sig­nal­isa­tion routière²³⁶; si né­ces­saire, ce sig­nal doit être com­plété par des in­stall­a­tions de sig­naux lu­mineux;

e.²³⁷

lor­sque les voies ser­vent unique­ment aux mouve­ments de manœuvre, aucun sig­nal ni in­stall­a­tion n’est né­ces­saire si la cir­cu­la­tion routière est réglée par le per­son­nel d’ex­ploit­a­tion lors de l’ex­écu­tion de mouve­ments de manœuvre.

⁴ Au lieu de sig­naux à feux clignot­ants, des sig­naux lu­mineux peuvent être util­isés, lor­sque le pas­sage à niveau:

a.

est équipé d’une in­stall­a­tion de pas­sage à niveau sans bar­rière et se trouve à une in­ter­sec­tion où le trafic rou­ti­er est réglé par des sig­naux lu­mineux, ou

b.

est équipé des deux côtés de la voie d’une in­stall­a­tion de bar­rières ou de bar­rières à ouver­ture sur de­mande.²³⁸

^4bis Aux pas­sages à niveau mu­nis de demi-bar­rières, les sig­naux à feux clignot­ants peuvent être com­plétés par des sig­naux lu­mineux à con­di­tion que le pas­sage à niveau se trouve à une in­ter­sec­tion où le trafic rou­ti­er est réglé par des sig­naux lu­mineux.²³⁹

⁵ …²⁴⁰

⁶ La pose des sig­naux avancés et des marques routières né­ces­saires pour garantir la sé­cur­ité du pas­sage à niveau est ré­gie par l’OSR.

Les art. 38 et 39 s’ap­pli­quent aux in­stall­a­tions de com­mande et de pro­tec­tion de pas­sages à niveau. Font ex­cep­tion les in­stall­a­tions de sig­naux lu­mineux com­plétant les pas­sages à niveau con­formé­ment à l’art. 37c, al. 3, let. d.

Si la sup­pres­sion d’un pas­sage à niveau en­traîne l’im­prat­ic­ab­il­ité d’une partie du réseau de chemins pédestres in­scrit dans les plans can­tonaux, le re­m­place­ment se fait con­formé­ment à l’art. 7 de la loi fédérale du 4 oc­tobre 1985 sur les chemins pour piétons et les chemins de ran­don­née pédestre²⁴⁴.

¹ Les in­stall­a­tions de sé­cur­ité et les ap­plic­a­tions télématiques doivent être con­çues, con­stru­ites, ex­ploitées et en­tre­tenues de man­ière à per­mettre une ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire sûre et fiable.

² Pour les ap­plic­a­tions télématiques, seules celles qui sont dir­ecte­ment liées à la sé­cur­ité et à la fiab­il­ité de l’ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire sont sou­mises aux dis­pos­i­tions de la présente sec­tion.

³ Les in­stall­a­tions de sé­cur­ité et les ap­plic­a­tions télématiques peuvent faire partie in­té­grante aus­si bi­en de l’in­fra­struc­ture que des véhicules. Les ca­ra­ctéristiques, l’ex­ploit­a­tion et l’en­tre­tien de ces in­stall­a­tions de sé­cur­ité ain­si que de ces ap­plic­a­tions télématiques doivent être co­or­don­nés.²⁴⁷

⁴ Afin de garantir la sé­cur­ité des chemins de fer ou pour at­teindre d’autres ob­jec­tifs d’or­dre supérieur, l’OFT peut dé­cider:

a.

quels tronçons et quels véhicules doivent être équipés de quels genres d’in­stall­a­tions de sé­cur­ité et d’ap­plic­a­tions télématiques;

b.

dans quelle mesure les in­stall­a­tions de sé­cur­ité et les ap­plic­a­tions télématiques doivent être com­pat­ibles avec d’autres in­stall­a­tions ou ap­plic­a­tions et avec les véhicules.²⁴⁸

¹ Les con­vois sur les in­stall­a­tions de voies doivent être com­mandés et protégés par des in­stall­a­tions de sé­cur­ité.

² Les in­stall­a­tions de sé­cur­ité doivent être con­çues, con­stru­ites, ex­ploitées et en­tre­tenues de telle sorte que les cir­cu­la­tions de trains et les mouve­ments de manœuvre soi­ent com­mandés et sé­cur­isés de façon sûre et fiable. Pour cela, il faut:

a.

tenir compte des con­di­tions d’ex­ploit­a­tion, ain­si que des ca­ra­ctéristiques du sys­tème fer­rovi­aire et des con­struc­tions;

b.

pren­dre en con­sidéra­tion les mises en danger prévis­ibles;

c.

as­surer une haute dispon­ib­il­ité;

d.

as­surer que l’ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire est com­mandée et sur­veillée con­formé­ment aux pro­ces­sus et aux pre­scrip­tions d’ex­ploit­a­tion.

³ Les in­stall­a­tions de sé­cur­ité ser­vent en par­ticuli­er à:

a.

la com­mande et la pro­tec­tion de par­cours;

b.

la sig­nal­isa­tion;

c.

le con­trôle de la marche des trains;

d.

la manœuvre et la pro­tec­tion des ai­guilles;

e.

le con­trôle de l’état libre de la voie et la loc­al­isa­tion des con­vois;

f.

la com­mande et la pro­tec­tion d’in­stall­a­tions de pas­sages à niveau.

¹ Pour con­trôler si les véhicules sat­is­font aux ex­i­gences d’une ex­ploit­a­tion sûre, les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture peuvent avoir re­cours à des dis­pos­i­tifs de con­trôle des trains. Ces dis­pos­i­tifs sur­veil­lent les trains à leur pas­sage pour décel­er des ir­régu­lar­ités tell­es que boîtes chaudes, freins en­rayés, dé­place­ments de charge, sur­charges, dé­passe­ments de gabar­it, foy­ers d’in­cen­die, fuites de produits chimiques, forces de pres­sion in­ad­miss­ibles du pan­to­graphe et autres.

² La né­ces­sité des dis­pos­i­tifs de con­trôle des trains ain­si que leur em­place­ment, leur type, leur amén­age­ment et leur mise en réseau sont définis en fonc­tion des fac­teurs de risque, des con­di­tions d’ex­ploit­a­tion et des ca­ra­ctéristiques re­l­at­ives au trafic et à la con­struc­tion.

³ Les ges­tion­naires d’in­fra­struc­ture du réseau à voie nor­male co­or­donnent la plani­fic­a­tion, la con­struc­tion et l’ex­ploit­a­tion de leurs dis­pos­i­tifs de con­trôle des trains. Ils ét­ab­lis­sent un concept pour l’en­semble du réseau et le sou­mettent à l’OFT pour ap­prob­a­tion.

¹ Les sys­tèmes d’aver­tisse­ment des per­sonnes ef­fec­tu­ant des travaux sur et aux abords des voies doivent garantir:

a.

que le per­son­nel sur les chanti­ers, compte tenu du re­spect des pre­scrip­tions, soit protégé contre les mises en danger par l’ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire, et

b.

que la sé­cur­ité de l’ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire ne soit pas en­travée dans les zones des chanti­ers.

² Pour les sys­tèmes mo­biles d’aver­tisse­ment, une autor­isa­tion d’ex­ploiter de l’OFT est re­quise.

¹ Les in­stall­a­tions élec­triques des chemins de fer et les élé­ments élec­triques des in­stall­a­tions de trol­ley­bus doivent être plani­fiés, con­stru­its, ex­ploités et en­tre­tenus de sorte que les per­sonnes et les ob­jets ne soi­ent pas mis en danger dans des con­di­tions d’ex­ploit­a­tion con­formes aux pre­scrip­tions ou en cas de per­turb­a­tions prévis­ibles. Les in­stall­a­tions élec­triques sont décrites plus en dé­tail à l’an­nexe 4.²⁵⁵

² Il y a lieu de pren­dre toutes les mesur­es de pro­tec­tion pro­por­tion­nées pro­pres à éviter les mises en danger.

³ Les ex­i­gences de sé­cur­ité et d’ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire l’em­portent sur d’autres ex­i­gences, not­am­ment es­thétiques.

Les in­stall­a­tions élec­triques et les in­stall­a­tions ou élé­ments d’in­stall­a­tions qui y sont rac­cordés doivent être plani­fiés, con­stru­its, ex­ploités et en­tre­tenus de sorte que, dans toutes les situ­ations d’ex­ploit­a­tion:

a.

l’ex­ploit­a­tion d’autres in­stall­a­tions et dis­pos­i­tifs élec­tro­tech­niques ne soit pas per­tur­bée de man­ière in­ac­cept­able;

b.

leur propre ex­ploit­a­tion ne soit pas per­tur­bée de man­ière in­ac­cept­able par d’autres in­stall­a­tions et dis­pos­i­tifs élec­tro­tech­niques.

Les dis­pos­i­tions de la présente or­don­nance et ses dis­pos­i­tions d’ex­écu­tion sont ap­plic­ables aux in­stall­a­tions et élé­ments d’in­stall­a­tions élec­triques suivants:

a.

in­stall­a­tions de pro­duc­tion et de con­ver­sion du cour­ant de trac­tion;

b.

in­stall­a­tions de dis­tri­bu­tion du cour­ant de trac­tion;

c.

in­stall­a­tions de la ligne de con­tact;

d.

in­stall­a­tions de re­tour du cour­ant de trac­tion et de mise à la terre;

e.²⁵⁸

autres in­stall­a­tions élec­triques spé­ci­fique­ment fer­rovi­aires;

f.

tech­nique de pro­tec­tion et in­stall­a­tions de la tech­nique de télésur­veil­lance et d’ac­quis­i­tion de don­nées;

g.²⁵⁹

…

¹ Le per­son­nel n’est autor­isé à ef­fec­tuer des travaux sur des in­stall­a­tions élec­triques ou à prox­im­ité de tell­es in­stall­a­tions que s’il est protégé contre les dangers du cour­ant élec­trique. Il y a not­am­ment lieu de mettre les in­stall­a­tions en court-cir­cuit et d’ef­fec­tuer la mise à la terre ou la con­nex­ion avec le con­duc­teur de re­tour de man­ière à éviter tout risque.

² Le per­son­nel doit être formé et équipé pour les travaux à ef­fec­tuer.

³ Lors de la plani­fic­a­tion et de l’ex­écu­tion des travaux, il faut re­specter des dis­tances de sé­cur­ité et des mesur­es de sé­cur­ité par­ticulières.

¹ L’ex­ploit­ant re­spons­able d’une in­stall­a­tion élec­trique (ex­ploit­ant) en garantit l’ex­ploit­a­tion en toute sé­cur­ité et l’en­tre­tien; il garantit égale­ment l’ex­ploit­a­tion en toute sé­cur­ité et l’en­tre­tien des équipe­ments élec­triques re­quis à cet ef­fet.

² Il rend tous les doc­u­ments de ser­vice tech­niques né­ces­saires à l’ex­ploit­a­tion de l’in­stall­a­tion ac­cess­ibles de man­ière ap­pro­priée et veille à leur prat­ic­ab­il­ité ain­si qu’à leur con­vi­vi­al­ité. Sur de­mande, il les met à la dis­pos­i­tion de l’OFT. Les doc­u­ments de ser­vice qui s’écartent des pre­scrip­tions souveraines doivent être présentés pour ap­prob­a­tion à l’OFT au moins trois mois av­ant l’en­trée en vi­gueur prévue.²⁶²

³ Il veille à ce que des mises en danger soi­ent évitées grâce à des in­struc­tions, des mesur­es de pré­cau­tion et des at­test­a­tions. Il doc­u­mente ces in­struc­tions, mesur­es de pré­cau­tion et at­test­a­tions et les présente à l’OFT à la de­mande de ce­lui-ci.

⁴ Il fixe les mesur­es de pro­tec­tion pro­pres à éviter toute mise en danger en ac­cord avec les tiers qui in­ter­vi­ennent sur ses in­stall­a­tions élec­triques ou à prox­im­ité de celles-ci.

¹ Les véhicules doivent être con­çus, con­stru­its, ex­ploités et en­tre­tenus de façon à per­mettre, sur l’in­fra­struc­ture en ques­tion, une ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire sûre, fiable et lim­it­ant l’usure.²⁶⁴

² Le gabar­it des véhicules et des charge­ments se déter­mine d’après le con­tour de référence prévu à l’an­nexe 1.

¹ Les véhicules in­teropér­ables sont les véhicules util­isés sur les tronçons in­teropér­ables (art. 15a, al. 1, let. a).

² Ils sont ré­gis par les dis­pos­i­tions du chap. 1a. Sont ex­ceptés les véhicules spé­ci­aux (art. 56 à 58).

³ L’OFT pub­lie les règles tech­niques na­tionales no­ti­fiées (art. 23f, al. 2, LCdF).

¹ Les véhicules non in­teropér­ables sont les véhicules util­isés sur les tronçons non in­teropér­ables.

² Les véhicules à voie nor­male cir­cu­lant sur des tronçons in­teropér­ables unique­ment dans un périmètre re­streint tel qu’une gare ou une voie de rac­cor­de­ment peuvent être homo­logués sur de­mande s’ils re­m­p­lis­sent les ex­i­gences de la présente sec­tion, à moins que celles-ci s’op­posent à l’in­teropér­ab­il­ité dans le périmètre en ques­tion.

¹ Les élé­ments et les sys­tèmes élec­triques des véhicules doivent être con­çus, con­stru­its, ex­ploités et en­tre­tenus de sorte que les per­sonnes et les ob­jets ne soi­ent pas mis en danger dans des con­di­tions d’ex­ploit­a­tion con­formes aux pre­scrip­tions ou en cas de per­turb­a­tions prévis­ibles.

² Les véhicules moteurs et les voit­ures de com­mande doivent être équipés d’un dis­pos­i­tif de sé­cur­ité et d’un sys­tème de con­trôle de la marche des trains. Ils doivent être co­or­don­nés avec les in­stall­a­tions de sé­cur­ité et les ap­plic­a­tions télématiques. Les ex­i­gences ap­plic­ables aux in­stall­a­tions de sé­cur­ité et aux ap­plic­a­tions télématiques à bord des véhicules sont ré­gies par les art. 38 et 39.²⁶⁵

¹ Les élé­ments et les sys­tèmes méca­niques des véhicules doivent être con­çus, con­stru­its, ex­ploités et en­tre­tenus de sorte que les per­sonnes et les ob­jets ne soi­ent pas mis en danger et de man­ière à rés­ister aux sol­li­cit­a­tions dur­ant toute la durée de vie prévue.

² Les cab­ines de con­duite et les com­par­ti­ments voy­ageurs des véhicules doivent présenter un com­porte­ment aux dé­form­a­tions propre à ne pas mettre en danger les per­sonnes et les ob­jets dans des con­di­tions d’ex­ploit­a­tion con­formes aux pre­scrip­tions ou en cas de per­turb­a­tions prévis­ibles.

¹ Les freins des véhicules doivent per­mettre une marche sûre à la vitesse autor­isée des véhicules moteurs et garantir en tout temps un ar­rêt sûr des véhicules.

² L’ef­fort de fre­in­age doit être fixé en fonc­tion du coef­fi­cient moy­en d’ad­hérence existant entre la roue et le rail.

³ L’ac­tion du frein ne doit pas être en­travée par l’usure, le jeu ni d’autres sys­tèmes. Les freins doivent être véri­fi­ables à l’ar­rêt.²⁶⁶

⁴ Un frein d’im­mob­il­isa­tion doit em­pêch­er une dérive in­op­inée des véhicules.

¹ Les por­tes d’ac­cès doivent être co­or­don­nées avec l’ex­ploit­a­tion, pouvoir être util­isées sans danger et être pour­vues de dis­pos­i­tifs de fer­meture ef­ficaces em­pêchant toute ouver­ture in­tem­pest­ive.

² Les por­tes doivent être pour­vues de dis­pos­i­tifs qui in­diquent dans la cab­ine de con­duite leur état de fer­meture et qui em­pêchent qu’elles co­in­cent des per­sonnes.

³ Les por­tes latérales coulis­santes des four­gons et des com­par­ti­ments à ba­gages doivent être pour­vues d’un dis­pos­i­tif em­pêchant une fer­meture in­tem­pest­ive. Lor­sque les por­tes sont ouvertes, il doit être pos­sible de pla­cer une barre de pro­tec­tion.

⁴ Les por­tes d’in­ter­cir­cu­la­tion doivent être pour­vues d’un dis­pos­i­tif em­pêchant toute ouver­ture in­tem­pest­ive, lor­squ’elles se trouvent aux ex­trémités du train.

¹ La sé­cur­ité des véhicules et des con­vois des chemins de fer à cré­maillère contre le risque de dé­raille­ment doit être garantie dans tous les cas ex­trêmes pouv­ant se produire sur l’en­semble du tronçon. Il y a lieu de re­specter not­am­ment les ex­i­gences con­cernant:

a.

la sé­cur­ité anti-dé­raille­ment;

b.

l’en­grène­ment.²⁶⁷

² Le DE­TEC fixe les ex­i­gences spé­ciales auxquelles doivent sat­is­faire:

a.

les ap­par­eils de choc et de trac­tion:

1.

des véhicules at­telés,

2.

des véhicules non at­telés;

b.

les freins:

1.

des véhicules moteurs,

2.

des con­vois,

3.

des voit­ures et wag­ons

4.

des trains avec véhicules remor­qués,

5.

des trains à trac­tion mul­tiple;

c.

les dis­pos­i­tifs de sé­cur­ité des con­vois.

Pour les véhicules des tram­ways, le DE­TEC fixe les ex­i­gences spé­ciales dans les do­maines suivants:

a.

freins;

b.

pro­tec­tion contre les col­li­sions.

¹ Sont con­sidérés comme des véhicules spé­ci­aux les véhicules de ser­vice, les véhicules à va­peur et les véhicules his­toriques.

² Les véhicules spé­ci­aux peuvent être util­isés aus­si bi­en sur les tronçons in­teropér­ables que sur les tronçons non in­teropér­ables.

³ Ils doivent être con­çus, con­stru­its, ex­ploités et en­tre­tenus de sorte que les per­sonnes et les ob­jets ne soi­ent pas mis en danger dans des con­di­tions d’ex­ploit­a­tion con­formes aux pre­scrip­tions de ces in­stall­a­tions ou en cas de per­turb­a­tions prévis­ibles.

⁴ Ils sont homo­logués s’ils re­m­p­lis­sent les ex­i­gences de la sec­tion 3, à moins que celles-ci s’op­posent à l’in­teropér­ab­il­ité dans le périmètre en ques­tion.

¹ Les véhicules de ser­vice sont des véhicules spé­ci­aux des­tinés en par­ticuli­er aux activ­ités de con­struc­tion, d’en­tre­tien, d’in­spec­tion et d’in­ter­ven­tion sur les in­stall­a­tions fer­rovi­aires.

² Lor­sque les véhicules de ser­vice sont util­isés à titre d’en­gins de trav­ail, il y a lieu d’ét­ab­lir les dossiers de sé­cur­ité re­quis.

¹ Les véhicules à va­peur et les véhicules his­toriques doivent être ex­ploités et en­tre­tenus de man­ière à per­mettre une ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire sûre de l’in­fra­struc­ture sur laquelle ils cir­cu­lent. Les en­tités re­spons­ables de l’en­tre­tien des véhicules ne sont pas sou­mises à l’ob­lig­a­tion d’être cer­ti­fiées.²⁶⁸

² Les véhicules à va­peur doivent être con­çus, con­stru­its, ex­ploités et en­tre­tenus de sorte que les dangers spé­ci­fiques aux chaudières et aux ré­cipi­ents d’air comprimé soi­ent pris en compte.

³ La pose de nou­veaux sys­tèmes dans les véhicules his­toriques et la trans­form­a­tion de sys­tèmes dans ces véhicules sont ré­gies par les dis­pos­i­tions en vi­gueur au mo­ment de la pose ou de la trans­form­a­tion.

⁴ Pour le reste, les art. 50 à 55 sont ap­plic­ables.

Ab­ro­gés

Lors de la plani­fic­a­tion, de la con­struc­tion et de la trans­form­a­tion d’ouv­rages et d’in­stall­a­tions, les es­paces de sé­cur­ité des­tinés aux activ­ités d’ex­ploit­a­tion con­formé­ment aux règles de cir­cu­la­tion édictées par l’OFT en vertu de l’art. 17, al. 3, LCdF doivent être prévus en vue d’une ex­ploit­a­tion fer­rovi­aire sûre, fiable et dévelop­pable.

La dota­tion des gares en per­son­nel d’ex­ploit­a­tion dépend des ex­i­gences en matière de régle­ment­a­tion et de sé­cur­isa­tion de la cir­cu­la­tion des trains et des mouve­ments de manœuvre. Il y a lieu de tenir compte not­am­ment des ex­i­gences en matière de sé­cur­ité, de con­struc­tion et d’équipe­ment tech­nique des in­stall­a­tions ain­si que du type et de l’ampleur du trafic (en par­ticuli­er du nombre de voy­ageurs et du type et de la quant­ité de marchand­ises).

¹ Les di­verses parties des in­stall­a­tions fer­rovi­aires seront désignées de man­ière à fa­ci­liter l’in­form­a­tion des voy­ageurs et à ré­pon­dre aux be­soins du ser­vice.

² Chaque train sera désigné con­formé­ment à sa tâche.

Seul le per­son­nel char­gé du ser­vice, des con­trôles ou des travaux d’en­tre­tien est autor­isé à se trouver sur les lieux d’in­ter­ven­tion im­port­ants du point de vue de la sé­cur­ité, tels que les postes de trav­ail du per­son­nel fer­rovi­aire, les lo­c­aux tech­niques et les cab­ines de con­duite. Toute dérog­a­tion im­plique une autor­isa­tion ex­presse de l’en­tre­prise.

¹ Les trains ne seront formés que de véhicules dont la con­struc­tion et le chargement re­m­p­lis­sent les con­di­tions d’une ex­ploit­a­tion sûre.

² En cas de doute con­cernant les lim­ites physiques ou la sé­cur­ité de l’ex­ploit­a­tion des trains prévus pour la cir­cu­la­tion, des courses d’es­sai ou de mesure doivent avoir lieu av­ant le début du ser­vice.

¹ La vitesse de marche max­i­m­ale est fixée en fonc­tion des don­nées suivantes:

a.²⁷⁴

les ca­ra­ctéristiques du tronçon;

b.

les in­stall­a­tions de sé­cur­ité et les bran­che­ments;

c.

les ca­ra­ctéristiques des véhicules;

d.

la form­a­tion du train;

e.

les freins;

f.

les con­di­tions d’ex­ploit­a­tion.

² Le DE­TEC fixe les vit­esses max­i­m­ales ad­mises en général sur les tronçons non in­teropér­ables.²⁷⁵